集裝箱運價：75美元引發(fā)的低運價思考
2016-06-03 11:33 來源：中國航務(wù)周刊
一個滿載貨物的20英尺集裝箱，從中國通過海運到達(dá)歐洲，只要75美元？還不及一部普通手機(jī)的價格？
運價這個航運業(yè)敏感的話題，再次挑動業(yè)界的神經(jīng)。而在看似簡單的數(shù)字背后，是各方利益的博弈，以及對如何重塑市場秩序的思考。
“這個市場瘋了！”
這是年初某業(yè)內(nèi)人士對航運市場的描述。有媒體報出，業(yè)界大佬馬士基航運在廈門到歐洲航線報出75美元/TEU的超低價格。就在同期，更有航運企業(yè)在上海航交所登記的亞歐航線備案價格為25美元/TEU。
超低運價直接影響了企業(yè)業(yè)績。今年第一季度，馬士基航運只實現(xiàn)了3700萬美元的微利，凈利潤比上一年同期下滑了近95%，其中一季度平均運價大幅下跌了26%。達(dá)飛輪船、長榮海運、陽明海運等企業(yè)更是身陷赤字沼澤，一季度虧損均超過1億美元，其中達(dá)飛輪船平均每TEU收入下降17.6%。德魯里一度警告稱，集運企業(yè)將在2016年面臨60億美元的虧損。企業(yè)生存壓力極大。
倒閉、破產(chǎn)、重組、低價、虧損……在市場已持續(xù)低迷7年的當(dāng)下，各種問題集中爆發(fā)，低運價成為最直觀的表象。而這背后更深層次的問題是，如何在市場重塑階段，讓競爭恢復(fù)理性，讓游走在生死線上的企業(yè)恢復(fù)活力，讓貨船港各方實現(xiàn)良性發(fā)展和合作共贏。
誰在催生低運價？
此次75美元的低運價直指馬士基航運，部分航運企業(yè)也認(rèn)為，馬士基航運涉嫌以低運價傾銷，擾亂市場秩序。對此，馬士基航運大中華區(qū)總裁丁澤娟特接受本刊記者專訪，做出正面回應(yīng)。
丁澤娟首先澄清：“75美元/TEU的價格僅是海運費，并不包含附加費，且只是在春節(jié)后特定港口間的即期市場價格，只體現(xiàn)當(dāng)時的市場狀況，不具有代表性，現(xiàn)在我們的海運費已有大幅上漲。”她還強(qiáng)調(diào)，在亞歐航線市場上，企業(yè)競爭激烈，市場同價情況嚴(yán)重，價格差一旦超過25美元/TEU，客戶就可能流失，因此市場價格不會有太大差距。為何出現(xiàn)超低運價？她認(rèn)為：“運價持續(xù)走低反映出市場競爭的激烈，沒有船公司可以獨善其身?！?/span>
事實似乎也印證了丁澤娟的說法。有業(yè)內(nèi)人士透露，同期，確實有船公司在亞歐航線的報價比馬士基航運還低，“我相信沒有船公司在能報高價的時候報低價，市場大環(huán)境就是如此。”
今年以來，亞歐航線需求不振，運價震蕩走低，船公司競爭慘烈。據(jù)上海航交所發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)顯示，今年農(nóng)歷春節(jié)過后，該指數(shù)一路下滑，至3月中旬創(chuàng)下發(fā)布以來的歷史最低點——400點，和今年初的800余點相比，慘遭腰斬。同一時間，上海出口至歐洲基本港、地中海基本港的運價（包括海運費及附加費，下同）分別為205美元/TEU和195美元/TEU。而今年初，該價格還維持高位，分別報1232美元/TEU和1257美元/TEU。如果說2、3月份的運價低迷還可以歸結(jié)為春節(jié)后的季節(jié)性需求低谷，但往年到了4、5月份，都是船公司發(fā)力漲價，以求在與貨主的長協(xié)談判中占據(jù)主動的關(guān)鍵時刻。但今年4月份至今，市場運價并無明顯變化。截至5月20日，上海出口集裝箱運價指數(shù)緩慢回升至526.39點，上海出口至歐洲基本港、地中?；靖鄣倪\價分別為527美元/TEU和754美元/TEU。市場行情總體不振，運輸需求仍待恢復(fù)，多數(shù)航線的平均艙位利用率仍處于較低水平，船公司的幾次運價上漲計劃均未實現(xiàn)。
究其根本原因，還是貨量極度低迷，以及此前長期供需失衡釀成的苦果。BIMCO在最新發(fā)布的報告中指出，2016年全球集裝箱運輸需求量的增長在1%-2%之間，而運力增速則約為3.4%，盡管這已是近幾年運力增速最少的一年。但此前幾年大量運力已涌入市場，需求的緩慢增長面對大量過剩運力，顯得杯水車薪。
另外不能忽視的一點是，當(dāng)前市場祭出超低價的時間，正是整個集運市場異?；靵y和慘烈的時期，是企業(yè)優(yōu)勝劣汰，兼并重組，重建秩序的重要時刻。此時誰能搶占更多的市場份額，誰就將在新一輪競爭中處于優(yōu)勢地位。一個月內(nèi)，海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance）和THE Alliance的相繼成立，就是船公司急于重新選擇盟友，劃分勢力范圍的最佳體現(xiàn)。在這一時刻，誰能提供更有競爭力的運價，就顯得異常重要。
可見，外部需求低迷，內(nèi)部競爭慘烈，共同催生了低運價。
低運價如何構(gòu)成？
說到運價低，不妨先來看一下運價的構(gòu)成。
一般情況下，運價包含海運費和附加費。海運費對應(yīng)的是艙位及燃油成本，無論船空或船滿，船一出發(fā)，成本就已發(fā)生，用經(jīng)濟(jì)學(xué)術(shù)語來說叫沉沒成本。在充分競爭的環(huán)境里，沉沒成本對賣價的影響就是，任何非零的賣價對獨立的賣家來說，都比賣不出的經(jīng)濟(jì)價值高。附加費則屬于可變成本，跟貨物直接掛鉤，主要包括碼頭作業(yè)費、燃油附加費、貨幣調(diào)節(jié)附加費、旺季附加費等，這部分收費項目繁多，并不透明。
相比之下，企業(yè)給出的海運費會隨著市場供需變化、艙位利用率等進(jìn)行適時調(diào)整，且變化極大。例如2014年時，兩個月時間內(nèi)，亞歐航線海運費就從每TEU幾百美元上漲到一千多美元。而附加費則跟貨物直接掛鉤，大部分的附加費屬于直接成本回收或額外服務(wù)性質(zhì)，只要成本不變，基本不會調(diào)整。即使有調(diào)整，也會在一個較長的期限內(nèi)相對固定。
作為最大的變數(shù)，海運費成為決定運價的關(guān)鍵，而這和企業(yè)自身的經(jīng)營能力直接相關(guān)。
航運市場的低迷已成為新常態(tài)，業(yè)界也不再熱衷于探討市場前景，轉(zhuǎn)而推行更務(wù)實的應(yīng)對之舉。優(yōu)化結(jié)構(gòu)、削減成本、提升效率，成為企業(yè)不約而同的選擇。大船、聯(lián)盟無一不是因成本而來，而成本的降低，也為船公司報出更低的價格提供了基礎(chǔ)。
先來算一筆賬。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家粗略地計算了一艘15000TEU型集裝箱船在遠(yuǎn)東-北歐航線上的單程基本支出。15000TEU型船在這條航線上的平均油耗約為100噸/天，航程約34天，若以每噸燃油價格為350美元計算（新加坡180CST），燃油成本約為79美元/TEU。若將全體船員工資統(tǒng)計在內(nèi)（約62000美元/月），基本支出也不到100美元/TEU?！熬退氵h(yuǎn)東-北歐航線市場運價跌至200美元/TEU左右，一些成本控制較好的班輪公司依舊有利可圖。因為燃油成本占船公司總成本的30％～50％，剩下的包括裝卸費、船舶保養(yǎng)費等?！鄙鲜鰧＜铱偨Y(jié)道。某國內(nèi)航運企業(yè)老總也表示，經(jīng)過企業(yè)內(nèi)部的結(jié)構(gòu)調(diào)整和效率提升，現(xiàn)在一艘船舶的運營成本已經(jīng)比原來下降了一半。
從這個角度來說，拋開惡意競爭，在通過各種手段控制成本后，一些企業(yè)可以在保證成本的情況下，給出更低的價格。仍以馬士基航運為例，由于燃油價格降低、成本效率提高和美元升值等原因，2016年第一季度，其單箱成本同比降低了16%至2060美元/FFE，燃油成本同比降低了48%。無怪乎馬士基航運亞太地區(qū)首席執(zhí)行官Robbert van Trooijen曾表示，航運公司需要習(xí)慣于低運價，并學(xué)習(xí)如何以較低的成本運作。
但低運價畢竟只是度過眼下難關(guān)的權(quán)宜之計，并非長久之策。因為企業(yè)的業(yè)績與運價直接相關(guān)，為了給客戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，船公司需要公正的回報。以犧牲利潤為代價，并不符合企業(yè)的長遠(yuǎn)利益。
貨主詬病附加費？
單從價格上看，低運價對于貨主而言是好事，但貨主仍對低運價頗有質(zhì)疑，特別是中國出口商，一方面要承擔(dān)額外的附加費，一方面并沒有享受到低運價的優(yōu)惠。
中國對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥認(rèn)為，除去一些突發(fā)事件導(dǎo)致的額外費用，船公司收取的其他附加費都不合理，“特別是額外向貨主收取的碼頭作業(yè)費，屬于重復(fù)收費。”而這些附加費大都需要中國出口商承擔(dān)。這主要由于中國出口企業(yè)在對外貿(mào)易中一般處于弱勢地位，80-90%的外貿(mào)協(xié)議為FOB條款，即中國出口商負(fù)責(zé)貨物裝船前的所有費用，國外買家承擔(dān)海運費及其他相關(guān)費用，并有權(quán)指定承運人。因此即便運價低迷，中國出口商仍需承擔(dān)不菲的額外費用。
其實從去年下半年開始，為了減輕外貿(mào)企業(yè)負(fù)擔(dān)，鼓勵企業(yè)出口，國家就相繼出臺了多項清理和整頓進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費政策。最終，取消了船舶港務(wù)費，降低了港口船舶使費、港口設(shè)施保安費等收費標(biāo)準(zhǔn)，每年為外貿(mào)企業(yè)減負(fù)65億元。
不過據(jù)蔡家祥介紹，經(jīng)過此次整頓，目前港口向船公司的收費已較為合理、規(guī)范，但船公司向貨主收取的費用仍處于無序狀態(tài)，貨主的利益仍然受損。
但對于這一點，船公司有不同看法。中國船東協(xié)會副會長張守國就表示，運價持續(xù)低迷，不存在船公司壟斷經(jīng)營、濫用優(yōu)勢地位的情況。運輸流程中的收費環(huán)節(jié)、收費方式、收費額度都是可以通過貿(mào)易談判來確定的。海運附加費并不限定由哪一方支付，中國出口商可以要求外方承擔(dān)。在現(xiàn)有貿(mào)易協(xié)議格局下，外貿(mào)企業(yè)提高貿(mào)易話語權(quán)，降低物流成本，優(yōu)化供應(yīng)鏈方案，才是改善我國進(jìn)出口情況的關(guān)鍵，不能只讓船公司一味讓利。
盡管如此，貨主也不希望運價越低越好。運價長期過低，將嚴(yán)重干擾到船公司的正常經(jīng)營，船公司可能會通過停航、削減航線、降低服務(wù)或準(zhǔn)班率等方式，壓縮成本，服務(wù)質(zhì)量難以得到保證，最終貨主企業(yè)將蒙受巨大損失。在經(jīng)濟(jì)全球化的大背景下，海運環(huán)節(jié)是否準(zhǔn)時高效，直接關(guān)系到貨主企業(yè)的效率高低。無論是貨主還是船公司，都是生產(chǎn)鏈條中的一環(huán)，如果船公司無法贏利，貨主也將為此付出代價。
“合理、穩(wěn)定的運價，才是貨主最需要的。”在蔡家祥看來，貨主希望的理想運價至少應(yīng)高于班輪公司的成本支出，只有這樣，船公司才有可能提供更好的服務(wù)。
至于如何實現(xiàn)市場的合理運價，蔡家祥認(rèn)為，行業(yè)主管部門必須有所作為，例如運價必須報備，且必須檢查，明確應(yīng)收取的合理項目，不能收的堅決不收。另一方面，他也希望中國貨代企業(yè)能更多地跟隨出口商的步伐走出去，滿足中國出口企業(yè)的海外運輸需求，提升綜合物流能力，幫助中國企業(yè)在外貿(mào)談判中獲得優(yōu)勢，簽訂更有利于中國出口企業(yè)的貿(mào)易條款。
如何消除低運價？
低運價是不合理的，也是不可持續(xù)的，將運價保持在合理水平，符合市場參與方的共同利益。
那么如何消除低運價？丁澤娟表示，提升運價最重要的還是使供需恢復(fù)平衡，目前而言，在需求復(fù)蘇乏力的前提下，根據(jù)市場狀況隨時調(diào)整運力，是提升運價的主要辦法。
從去年開始，不少船公司都有意識地縮減運力，閑置船舶，甚至18000TEU的大船也被閑置。據(jù)德魯里統(tǒng)計，自2015年第四季度以來，亞歐航線運力持續(xù)縮減，至2016年一季度末，遠(yuǎn)東/西北歐航線西行年運力為1045.8萬TEU，同比減少7.4%。結(jié)合近期部分船公司的航線調(diào)整計劃，預(yù)計2016年第二季度末，遠(yuǎn)東/西北歐航線年運力同比下滑7%。
另據(jù)BIMCO統(tǒng)計，今年第一季度，全球沒有任何集裝箱船新船訂單出現(xiàn)，這是自2009年第二季度以來的首次。新船訂單枯竭反映集運市場極其惡劣之外，也表現(xiàn)出船東正齊心控制運力。另一方面，集裝箱船拆解也在提速。BIMCO明確表示，為了長期控制運力，提升運價，新船訂單量必須維持在較低水平。無論如何，從控制運力方面看，2016年是一個良好的開始。
當(dāng)然，市場的恢復(fù)不能僅靠一次行動，一家企業(yè)，越是在困難的情況下，越需要各方齊心。航運業(yè)已到了危難關(guān)頭，企業(yè)處于生死存亡的邊緣。拋開一己私利，恢復(fù)市場的整體秩序，才是船公司與貨主互利共贏，協(xié)同發(fā)展的根本。
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