它山之石！歷史上那些“國際航運中心”有哪些秘密
2017-01-09 10:51 來源：上觀
國際航運中心不能僅僅以港口吞吐量為指標。強化國際航運規則和服務能力的建設是重中之重。國際航運中心不宜求全求大。“含金量高”的國際航運中心應該注重航運規則的培育與服務體系的提升。
學者對“國際航運中心”內涵與標準的表述，難以形成穩定和統一的模式。讀史以鏡鑒。當我們簡約地梳理國際航運規則的歷史變遷，發現其與國際航運中心的興衰存在諸多交集與互動。這或許不失為一種理性認識“國際航運中心”內涵的途徑。“海味”不濃的巴林和巴比倫
作為歷史學者公認的人類文明發源地，諸如巴比倫和埃及，早期的發展都或多或少與航運相關。公元前1792年至公元元年，巴比倫王朝的漢穆拉比君主極力編纂《漢穆拉比法典》。其記載了豐富的航運規則，其中尤以船舶租賃規則為典型。
此時期比較典型的航運中心當屬巴林和巴比倫。我國學者楊靜蕾認為，盡管海上貿易為巴林帶來經濟社會的發展，然而巴林作為海上孤島，貧瘠狹小的腹地使得其競爭優勢逐漸消失。公元前1800年，世界級的大都市巴比倫取代巴林成為新的貨運中心。然而，《漢穆拉比法典》對于船舶航運與船舶的記載，與整部法典內容相比較，乃屬于航運領域的冰山一角。這不僅是時代與地域的局限性所至，而且更是由兩河領域的“海味”不濃所致。
地中海明珠：提爾古城、雅典與羅馬
人們無法忘懷孕育著歐洲文明的地中海海域。該海域存在著一座偏安一隅的海島——羅德島。根據有關文獻記載，流行于公元前9世紀的著名法典--《羅得法》編纂于該島，該島即成為當時的國際航運中心。學者王小波在《羅得海商法研究》一書中高度評價了羅得海商法。該法典記載了有關海運借款和海事合作以及貨物貿易的規定，為拜占庭帝國從事大規模的出口與轉運貿易提供了可靠的法律保障。拜占庭借助《羅得海商法》的推動，有效地控制了意大利南部海域。
公元11世紀至12世紀，法國西海岸的奧列隆島逐漸成為中世紀大西洋的貿易中心與海上通道樞紐。公元13世紀，為了吸收外國貿易商，漢薩同盟在瑞典維斯比成立，逐漸形成了《維斯比海法》。
此時期比較典型的國際航運中心分別是提爾古城、雅典和羅馬。提爾古城擁有強大的造船業和港口業。公元前100年左右，四座位于地中海與紅海、地中海與波斯灣貿易通道的重要城市脫穎而出，即雅典、羅德島（希臘）、安條克（土耳其南部）和亞歷山大港（埃及），成為了地中海上的明珠。而最終，雅典憑借城市周邊的銀礦，為海運安全提供了資金保障，成為地中海的航運中心城市。
大航海時代的“荷蘭奇跡”
在大航海時代，經濟中心轉移到阿姆斯特丹。17世紀的歐洲完全屬于荷蘭。因為發達的海運與中轉貿易，阿姆斯特丹聚集了新大陸的白銀、亞洲的香料以及歐洲各地的物產。1651年英國資產階級革命的領導人克倫威爾為了打擊流亡海外的王黨派的根據地荷蘭，而出臺了一項航海法案，這使得對中轉貿易有很強依賴的荷蘭海運受到了重要的影響。根據有關學者的研究，安特衛普港的優勢在于發達的陸上集疏系統、初具規模的金融支持和專業的分銷商網絡。16世紀的安特衛普也是歐洲的金融中心，隨著北美航線的開辟，金融業為造船和航運提供了資金支持。除地理優勢外，阿姆斯特丹的海上貿易分工也進一步完善。荷蘭的造船廠、商船隊、貿易商和銀行家的分工協作，創造了大西洋上的“荷蘭奇跡”。阿姆斯特丹逐漸發展成為這一時期的航運中心。
根據威廉·泰特雷的研究，英國人具有創設保險的天賦。英國國王亨利四世特許開辟特定區域為商人進行海上保險交易活動提供便利。17世紀，愛德華·勞埃德成立一間咖啡屋，成為當時船東與保險經紀人的主要集會地。18世紀20年代，該咖啡屋正式被倫敦交易所取代。1769年勞合社保險人協會在倫敦成立，其1779年起草的勞合社船貨保險單格式成為世界航運保險界流行的格式合同。作為國際航運中心，倫敦不僅在新興的航運服務產業具有優勢；而且，其地位體現在航運規則的影響力上。倫敦確立了船舶注冊和分級制度，同時是諸多國際公約的簽訂地。英美海商法一度是很多國家制定相關法律的藍本。
美國靠航運政策推動航運中心崛起
20世紀上半葉爆發兩次世界大戰，美國人取代英國人而開創美國的霸權時代。美國的海洋政策、宣布了大海運時代的到來。根據日本學者宮崎正勝的研究，第一次世界大戰之前，英國的船舶數量占據全世界海上貿易船舶的一半，英國的海運業擁有壓倒性的優勢；美國次之。美國加大刺激海運業，第一次世界大戰之后，美國總統威爾遜實施“十四條和平原則”，倡導“公海自由”得到國際認可。可見，美國東西海岸崛起的國際航行中心，諸如西雅圖和紐約等，是美國的海洋和航運政策促使的結果。而亞洲的香港和新加坡，作為傳統且歷史悠久的國際航運中心,無論是在船舶登記、航運企業稅收、航運融資還是在海事法律環境與服務方面都各具特色與長處。
中國古代曾經輝煌的泉州為何殞落
中國古代的航運中心比比皆是。最為值得我們關注的當屬泉州。蒙古帝國將歐亞大陸的大部分地區統合一個龐大的商業圈。13世紀，在歐亞大陸實現政治統一的蒙古帝國，將陸上“草原之路”和海洋上“陶瓷之路”統合在一起，將伊斯蘭世界與中國世界結合起來。當時最大港口泉州與波斯灣的霍爾木茲形成主要航線，泉州崛起為中心港口之一。馬可·波羅在《馬可·波羅游記》中描述泉州作為國際航運中心的盛況。元朝初期，泉州有1.5萬艘戎克船從事海外貿易，航行遍及到東南亞、印度、波斯灣以及東非等地。
但是，歷史上沒有形成泉州規則，泉州失去維系國際航運中心的機遇。隨著時代的發展，泉州的國際航運中心的地位并沒有形成。這彰顯國際航運中心軟實力的重要性，其成為國際航運中心的關鍵因素是軟實力的培育，而不全然取決于港口腹地經濟與地理特征。
沙船商人對上海港的貢獻
歷史上，上海港得益于地方規則。學者王列輝認為，近代開埠之后，上海港的“襟江帶海”的區位優勢開始顯現，上海成為中國航運網絡的重要門戶。根據學者武強的研究，1845年為了解決晚清洋人與中國人在居住方面的沖突，上海道臺宮慕久與英國人巴富爾達成《土地章程》。根據章程，征收碼頭捐。碼頭捐開中國為市政籌資的先河，同時也證明上海城市的繁榮興旺與港口和貿易的相關性。根據易慧莉教授的研究，伴隨著江海關的設立和江蘇的出海口南移上海，不斷成長和富裕起來的沙船商人，在上海城市化進程中發揮了主導性的作用。沙船商人對當時上海航運中心地位的鞏固貢獻了特定的歷史作用。
吞吐量不是國際航運中心的標志
總結歷史上的國際航運中心，有兩點經驗值得認真總結。
第一，國際航運中心并沒有穩定的學理標準。有學者認為，航運中心的出現是生產專業化的必然結果。如腓尼基人的造船業、古羅馬的港口設施、安特衛普的商品分銷網絡，荷蘭的阿姆斯特丹港則在航運金融形成初期占有顯著優勢。地緣環境有助于航運中心的產生和發展。然而，國際航運中心的實力，決不能僅以港口吞吐量為標志。
第二，與航運規則的關聯度不同，導致國際航運中心的歸宿不同。在國際分工中占據地理或經濟優勢地位是催生航運中心的因素。歷史表明，一方面，航運中心的發展依賴于開放、安定、公平的市場，歷史上很多航運中心的衰落都與戰亂有關。另一方面，航運中心的發展必須與港口城市的發展水平相匹配，腹地經濟發展落后，航運中心將難以為繼，比如歷史上的巴林。
如何打造國際航運中心的“上海規則”
航運領域盛行各類規則。諸如海牙規則、維斯比規則、漢堡規則、鹿特丹規則、俄勒岡規則、路易斯安娜規則、倫敦規則，諸如此類。今天，如何才能形成國際航運領域的上海規則？上海國際航運中心在法治建設方面取得明顯成效，提煉和鑄就“上海規則”成為當務之急。
第一，彌補國際航運規則的“間隙”。目前的國際航運規則基本上為西方航運體系所覆蓋。航運規則日益與當今航運實踐形成“間隙”，而彌補這些“間隙”，中國有能力有所作為。既有的航運規則中，諸如海上安全規則、反恐規則以及拆船規則等，中國提出相關提案以彌補這些不足。上海應該抓住機遇。
第二，上海應該構建航運規則的“策源地”地位。國際航運具有國際性、流動性與戰略性的屬性，上海應該善于建設具有“策源地”地位的航運中心。在極地航道秩序的構建、船員培訓、國際話語權以及航運新興領域上發出上海聲音。
第三，反思“全球航運資源配置能力”的表達。國際航運中心不能僅僅以港口吞吐量為指標。強化國際航運規則和服務能力的建設是重中之重。國際航運中心不宜求全求大。“含金量高”的國際航運中心應該注重航運規則的培育與服務體系的提升。
第四，上海國際航運中心的含金量最終取決于“人”的因素。歷史上，英國和美國分別實施航海法案和瓊斯法案，以強化“人”的因素在促進航運中心地位形成中的積極能效。這值得我們借鑒。
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