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記者19日從國家發展改革委了解到，繼日本郵船調整電放費等收費項目和標準后，近日日本川崎汽船，韓國韓進海運、現代商船，臺灣長榮海運、萬海航運、陽明海運以及中海集運等多家船公司相繼采取措施，規范其海運附加費收費行為。
 
在時間上，從今年8月26日召開的國務院常務會議，提出部署進一步清理和規范進出口環節收費，為企業發展減負，到9月初，發展改革委對多家船公司收取電放費情況進行檢查，并發現部分船公司收取的電放費標準偏高，且有重復收費的嫌疑，再到此次多家船公司主動提出全面規范海運附加費收費行為的具體措施，整個過程不到兩個月——此番規范海運收費行為的效率可見一斑。
 
在措施上，這次多家船公司規范海運收費行為涉及多個方面，包括降低單證費、電放費，取消部分附加費項目，降低其他附加費標準，簡化合并收費項目，基本上囊括了海運收費所覆蓋的所有環節。在規范力度上，這些措施預計將為全國范圍內的出口企業每年減負超2億元。這對于出口企業而言，無疑是一大利好消息，對于推進我國下半年的出口增長，也將發揮可觀的帶動效應。
 
海運收費是出口企業的一大重要負擔和成本之一，對這一環節作出合理的規范，就是對出口企業的直接減負。值得一提的是，這次多家船公司的規范收費措施，都是在發展改革委檢查要求之后，就迅疾作出了回應。這一方面，說明這些船公司的主動配合姿態值得肯定，另一方面，或也間接暗示出，當前的船運收費上確實還存在著較多的不規范、不合理之處，還有較大的減費空間，換言之，在為出口企業的減負方面，仍有不少潛力可挖。
 
在為出口企業減負的大問題上，規范海船公司的海運收費仍只是其中的一部分。相關部門有必要以這次事件為契機，舉一反三，對進出口環節的收費問題進行更大范圍的檢查，建立更常效化的監管機制，進一步壓縮不合理收費的空間。比如此前媒體報道，有行業協會指出，班輪公司不合理附加費共計23項，按最低標準計算，每年收費達2000多億元。此說法是否屬實，有待監管部門加以確認。
 
出口作為拉動經濟增長的三駕馬車之一，出口企業的不合理負擔降低了，也就是直接為出口這一架馬車蓄力。特別是在當前國內經濟下行壓力仍較大的背景下，更要重視從企業減負的角度來繼續推動出口的穩增長。從剛剛公布的第三季度經濟數據來看，出口降幅在三季度逐月收窄，值得欣慰，這或說明此前的減負舉措發揮了實際效力，但仍要繼續保持對不合理收費的規范力度，方能贏得更大的出口紅利。