“限硫令”倒計時： 多家集運公司表態調整燃油附加費制度
2018-10-11 12:02 來源：21世紀經濟報道
隨著國際海事組織(IMO)制定的“限硫令”期限日益臨近，航運公司紛紛制定措施以應對這把懸在頭頂的“達摩克利斯之劍”。
無論采取何種措施，燃油相關成本的上漲都不可避免。為減輕負擔，近期包括中遠海控(601919.SH)旗下中遠海運集運在內的多家集運公司發出公告稱，將從2019年1月起實行新的燃油附加費制度，引入新燃油費、征收附加費、調整運費水平等措施。
此前，在國外的大型集運公司醞釀收費新規時，他們便已遭到了來自貨主、貨運代理一定程度上的反對。倫敦航運咨詢公司Drewry的一項調查顯示，貨主與貨代們對燃料成本缺乏透明度和公平性感到擔憂。
在馬士基航運等公司公布了相對“清晰”的收費方案時，這些質疑仍未停止，諸如全球托運人論壇(GSF)、歐洲托運人委員會(ESC)、英國貿易行業協會BIFA都呼吁，加收燃油相關費用要建立在公開、透明且友好協商的基礎上。
相對而言，國內業界“淡定”許多。10月10日，有貨代行業人士告訴記者，船公司增加的“限硫令”相關收費項目，僅是基本運費之外的一項附加費，對貨主而言，整體運價才是關鍵，而整體運價本質上與市場供需相關，因此國內對此關注不多。不過，他也強調，增加的成本如何“標準化”地轉嫁給貨主的確是個值得關注的問題。
一般而言，要滿足“限硫令”要求，船東有兩種選擇，一是使用硫含量低于0.5%的燃料(包括使用低硫燃油，以及LNG等清潔能源)，二是為船只配備脫硫塔，以便從引擎廢氣中去除硫氧化物。
這些方式的成本都非常高，有預測顯示，集裝箱運輸業每年因使用清潔燃料或者脫硫塔而產生的額外成本大約為100億-150億美元。船公司預測，大型船公司每年的額外成本甚至高達20億美元左右。
中遠海運集運在公告中表示，公司目前已著手啟動對部分船舶進行改造，并逐步引入符合標準的低硫油。這意味著從2019年開始，公司燃油構成及相關成本將發生變化。屆時，將根據各航區耗油情況、高硫及低硫不同油品的占比情況、船舶裝載情況等綜合因素，通過上述方式“合理體現”新增燃油成本。
事實上，在中遠海運集運之前，有多家國外大型集運公司發布了類似的燃油費用調整方案。馬士基航運、地中海航運在內的2M聯盟成員上個月中旬便向公眾勾勒了他們燃油附加費的新政，并計劃于2019年1月實施。
以馬士基為例，其新的燃油附加費包括兩個部分，一是燃油價格，即根據全球主要加油港的平均燃油價格計算，二是貿易因素，即根據航線的不同，反映航行時間、燃油效率、往返航次的貨量不平衡等因素。
另外，赫伯羅特也在近期宣布了一項“船用燃料回收”(MFR)機制，以取代目前與燃料相關的所有附加費，也計劃從明年1月1日起實施。
與馬士基的燃油附加費類似，MFR也是綜合考慮了船舶每天的燃油消耗、燃油類型和價格、海上航行和在崗天數以及船舶運載的箱量等因素。
但燃油計費方式的調整并未取得很好的反響，在歐洲大陸，不少貨主聲稱這些建議不合理。
貨主不滿的要點在于，盡管馬士基和赫伯羅特公布了各油價水平下各航線的燃油附加費水平，但其制定方法并不透明，而且缺乏統一性，這讓人懷疑燃油附加費不僅僅是為了彌補實際增加的燃油成本，而是為了創造新的收入。
Drewry的一位咨詢顧問表示，由于不同動力船舶的燃料成本結構也許“大相徑庭”，事情可能變得非?；靵y，單純依靠船公司給出的附加費標準并非公平。
英國貿易行業協會BIFA甚至指責船公司們“公然牟取暴利”，而全球托運人論壇(GSF)也公開質疑，附加費更多與利率恢復相關，而不是環境保護。GSF補充說，貨主“自然懷疑航運公司所說的‘公平，透明和清晰’”。
在其他地方，歐洲托運人委員會(ESC)海運委員會主席Jordi Espin Vallbona也表示，貨主“不反對”燃油附加費，但這些不應該“強加”，建議在托運人和承運人之間進行“新的對話”以“建立信任”。
對貨主而言，實際風險在于，隨著燃油附加費的調整，極有可能面臨運價上漲的情況。不過，據業內分析，運價長期來看并不必然增加。
整體來看，運價有上漲趨勢，畢竟“限硫令”給船東帶來的運營成本增加是實實在在的，但是國際集裝箱的整體運價其實波動受成本的影響不大，更多還是來自貿易需求和船東的運力供給。
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