有史以來，航運業從未如此黑暗
2015-11-20 11:21 來源：吾愛航運網
一、BDI指數創歷史新低，中國因素成“千夫所指”
如果你對航運業稍有了解的話，那么對BDI指數一定不會陌生。BDI（波羅的海干散貨指數)是散裝船航運運價指標，散裝船以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。由于散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關，BDI指數被公認為是國際間貿易情況的領先指數及經濟晴雨表。而運費價格的高低會影響到指數的漲跌。BDI指數近幾個月來持續大跌，更是在11月19日，BDI跌至504點，再創歷史新低。今日已經是連續十九個交易日下跌，比今年2月18日歷史最低點509還少5點，而且我們并沒有看到任何止跌反彈的跡象。我們不免感嘆：“我們這代航運人也算運氣好，見證過BDI指數上萬點，也經歷了跌到只剩下零頭，也算歷史的見證者了。”
BDI指數是由幾條主要航線的即期運費（Spot Rate）加權計算而成，反映的是即期運費市場行情。2008年經濟危機時，BDI指數最低點也才663點。自2008年5月創歷史新高（11793點）以來，在近7年的時間里BDI累計下挫幅度接近95%。
中國經濟增速放緩、大宗商品價格持續下跌、干散貨船運力過剩及供需失衡是航運寒冬的罪魁禍首，四季度是航運業旺季，但面對需求不足、運力過剩、企業間惡性競爭，四季度的航運業可能呈現旺季不旺的局面。
中國因素的影響對于國際干散貨運輸市場來說非同小可。“中國已成為世界工廠，也就不可避免地成為大量原材料的進口國和制成品的出口國。中國海運結構中重要的一環就是中國的干散貨海運進口的結構。”韓軍說。根據相關數據計算，2001年中國海運進口干散貨貿易量僅占世界干散貨海運貿易量的8.1%，隨著國內經濟快速發展，截至2013年，這一比例已上升至34.8%。“所以來自中國需求的變化很大程度上影響著BDI指數。”韓軍表示，“中國的投資與BDI指數的關聯性呈正相關，一旦中國調整投資在國民經濟中的比重，國際干散貨的需求將會減少，相應帶動運價走低，這種趨勢正在發生。制造業的產能過剩將抑制邊際需求的增長，房地產投資大幅銳減，基建投資難以抵消缺口，這些因素在未來將持續抑制海運需求增長。”
二、下跌成唯一選項？
近期，國際貨幣基金組織、經合組織、世界銀行等紛紛表達對全球經濟增長前景的擔憂，并下調增長預期。
中國船東協會預計，2015年鐵礦石海運貿易13.55億噸，增幅1.3%，比去年大幅回落11.1個百分點。其中四季度3.42億噸，較去年同期增加1.1個百分點，中國鐵礦石進口需求預期進一步調降。2015年煤炭海運貿易仍為負增長，預計降幅為3.5%，總量為11.71億噸，四季度煤炭海運貿易總量略低于去年同期。除中國需求繼續疲軟外，印度由于國內煤炭產量增加導致需求不旺，短期之內進口需求將難以有明顯改善。
谷物方面的情況稍顯樂觀，中國船東協會預計，2015年谷物海運貿易總量為4.39億噸，較去年同期高出1.6個百分點。三季度谷物海運貿易基本與去年同期持平，四季度略高出去年同期300萬噸。
雖然需求不足，很多航運企業面臨無貨可運的困境，但是運力仍在擴張，這將進一步加劇運力過剩。根據在建運力計劃，預計四季度新船交付147艘、1121萬載重噸。交付數量較高的依然是靈便型船，特別是極限型靈便型船。全年預計新船累計交付683艘、5288萬載重噸，高于去年的601艘、4780萬載重噸。總體預計，今年全年運力供給增長3.0%，高于需求漲幅。
三、航運企業哀聲一片，破產成潮
全球最大國際航運組織、波羅的海國際航運公會(BIMCO)航運分析師彼得?桑德表示，我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。運力過剩、供需不平衡、燃油成本下降;此外，需求放緩可能會在更大程度上延遲國際海運恢復健康時間。
1、9月29日，日本干散貨航運公司第一中央汽船株式會社及其全資下屬Star Bulk Carrier Co. SA已向當地法院提交申請破產，進行債務重組流程。據了解，在東京證券交易所主板上市的第一中央汽船已經向東京地方法院申請適用《民事再生法》進入破產保護程序并被受理，該公司負債總額約為1196億日元(約合人民幣64億元)。
2、同樣發生在9月份，船東英國Ceona Offshore旗下的9家子公司已進入接管程序。據了解，該船東目前經營1艘鋪管船以及2艘重吊船。據其公司網站介紹，它旗下的Ceona Ship Holdings、Ceona Ship 1、Ceona Equipment、Ceona Services、Ceona Chartering (UK)、Ceona Contracting (UK)、 Ceona Investments、Ceona Crewing及Ceona Holding將根據這一破產協議接受托管。
3、7月份，受到散雜貨市場低迷的拖累，三善航運公司（Samsun Logix）6年來第2次向法庭申請破保。據西英船東互保協會（West of England P&I Club）報告，該公司已于7月3日向首爾中央地區法庭申請啟動重組流程。這是三善第2次向法庭申請保護，此前一次是緊隨2009年3月爆發全球金融危機后。
4、3月份，在向地方法院遞交破產申請兩周后，韓國最大干散貨航運商之一，大波國際航運公司正式進入破產程序。韓國大波航運公司主要運輸鐵礦石、煤炭、谷物和鋼鐵制品。該公司表示，導致破產的主要原因是國際航運市場不景氣，航運需求持續下降，同時國際運力過剩，導致BDI長期處于低位，航運費率很低。
5、丹麥老牌航運商Copenship也于2月初申請破產，申請破產的原因同樣是航運市場慘淡以及交易方頻繁違約、諸多賠償金未被清算。
6、同樣發生在2月份，大連威蘭德航運公司上周于美國德克薩斯州正式申請破產保護。雖然2014年錄得1260萬美元的營業收入，但該公司仍凈虧損800萬美元。據悉，2014年10月，由于糾紛，大連船東威蘭德船務旗下1艘超靈便型散貨船曾在新加坡兩度被扣。
四、航運企業度日不易，撤離成風
1、DryShips撤出超大靈便型船領域
近期納斯達克上市船東DryShips據悉已以1210萬美元的總價，售出最后2艘超大靈便型船。George Economou旗下DryShips售出2艘超大靈便型船，進一步降低對干散運市場的曝險。據經紀行透露，該船東已賣出5.12萬噸級的Byron輪(造于2003年)和Galveston輪(造于2002年)。它們的出售價格分別為630萬及580萬美元。
2、韓進海運棄散攻集
10月2日，韓進海運發布公告稱將出售其所持H-Line 22.2%的股權。去年6月，韓進海運將H-Line77.8%的股權以2.98億美元出售給資產管理公司Hahn&Company。H-Line業務為散貨及LNG運輸，韓進海運將其股權全部出售，意味著韓進海運決定撤離散貨和LNG運輸領域，將主攻集運業務。在目前全球航運市場尚未見任何好轉的情形下，韓進海運棄散攻集，未免令人對其孤注一擲的做法是否明智起疑。為解開這一疑問，《航運交易公報》記者對韓進海運的總體業績和各運輸業務表現進行盤點，發現韓進海運自去年開始已剝離散貨船和LNG船運輸、房地產和部分碼頭股份等非核心資產，以集運為主攻方向，同時保留了部分碼頭資產和油輪運輸業務。
3、希臘 Sea Pioneer 撤出散貨船市場
今年4月份該公司已將16.1萬噸級的Prosperity輪（造于1995年）售往巴基斯坦拆解。據現金買家GMS估計，這艘船的售價為每輕噸420美元，合計840萬美元。Sea Pioneer于2011年10月購進該船，當時的船名為Royal Oasis輪，購價為1650萬美元。至此，這家船東公司的經營船隊還剩下4艘中程油輪。
五、油輪“風生水起”，改“油“成癮
散貨船市場一蹶不振，而與此同時，油運市場這兩年卻風聲水起，此消彼漲間，冰火兩重天的差距令人咋舌。于是，許多船東開始選擇逃離暗無天日的散貨船市場，投奔晨曦微露的油船市場，近日，散貨船改油船的改單行動頻繁見諸于報端。
1、希臘船東天蝎座散運(Scorpio Bulkers)是最早進行改單行動的船東。去年12月19日，天蝎座散運曾宣布將6艘新造Cape型散貨船轉為LR2型成品油輪，并將其出售給關聯公司Scorpio Tankers。今年2月，天蝎座散運又將三艘新造的海岬型散貨船訂單轉換成了LR1型成品油輪。
2、隨著2015年油船市場趨勢不斷好轉，越來越多船東在考慮將好望角型散貨船訂單改為油船訂單。據悉，挪威船東John Fredriksen正在與新時代造船進行洽談，希望將其訂造的一系列8艘18萬載重噸好望角型散貨船訂單中的4艘修改為16萬載重噸蘇伊士型油船。
3、除Fredriksen外，嘉吉集團(Cargill)也在與新時代造船進行類似的改單洽談，希望將去年訂造的一系列4艘18萬載重噸好望角型散貨船訂單修改為油船，這些新船原本預計于2016年交付。
4、同時，韓國船東Dong-A Tankers也考慮將在現代三湖重工訂造的4艘好望角型散貨船訂單修改成蘇伊士型油船，并正在與船廠進行洽談。
5、據悉，臺灣船東新興航運近日將在上海外高橋造船訂造的2艘好望角型散貨船訂單更改為1艘VLCC。船東Cardiff Marine正在考慮將中國船廠訂造的一些20.8萬載重噸Newcastlemax型散貨船修改為LR2型油船，并與船廠進行洽談。
六、航運業一定會回來的，因為不可或缺
在今年哥本哈根舉行的丹麥海事論壇(Danish Maritime Forum)上，國際海事組織(IMO)秘書長關水康司發表了講話：
“航運業現在正處于一個非常困難的時期，但這并不稀奇，我們也并不是第一次遇到，但是我們堅信航運業必定會“活”過來，因為對于這個世界而言，航運業是不可或缺的。”
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