絕頂思維：應(yīng)對海運運價高漲的近期及遠期之策
2021-09-23 16:01 來源：絕頂思維
集裝箱班輪市場的運價自去年底開始上漲以來,已經(jīng)接近一年。曾經(jīng)判斷新冠疫情導(dǎo)致的市場供給短缺不會持續(xù)太久,但是因為新冠疫情的不斷反復(fù),讓市場供給短缺并未得到有效緩解,致使運價不斷沖破人們的想象空間。波羅的海貨運指數(shù)(FBX)顯示,截至9月3日,亞洲-美東(USEC)航線即期運價為21,686美元/FEU,而在亞洲-美西(USWC)航線,即期運價為20,188美元/FEU。
運價是由市場的供需關(guān)系決定的。從需求側(cè)來看,由于海運運價占貨值的比重并不高(服裝類產(chǎn)品的運費/零售價之比在1.23%-0.53%之間,大型消費電器的運費/零售價之比在3.95%-1.98%),運價上漲對消費終端的影響不會太大,因此需求側(cè)受運價上漲而減少需求的量不會太大。換句話說,海運業(yè)需求的價格彈性不高。由此,需求側(cè)管理難以抑制運價上漲。
1、供給側(cè)發(fā)力:近期手段
從供給側(cè)來看,乍一看似乎也具有剛性,畢竟下訂單造船需要近2年時間,而且造船市場經(jīng)過10年的低迷,產(chǎn)能尤其是大型集裝箱船的產(chǎn)能已經(jīng)大大縮減了。但是,如果深入到供給側(cè)的細節(jié)中觀察,還是有政策作為的空間。
從短期的政策手段來看,有三個方面的手段。
第一、強化疫情防控的常態(tài)化和科學(xué)化。集裝箱班輪市場的運價飆升,很大程度上源于新冠疫情讓集裝箱運輸?shù)恼麄€體系難以維持以往的高效運轉(zhuǎn),海員換班難、人員隔離、港口關(guān)閉、工人罷工等,都使得港口的作業(yè)效率大幅下降。在中國,新冠疫情的防控形勢非常好,但在港口領(lǐng)域卻存在過度反應(yīng)的現(xiàn)象。交通運輸部及時發(fā)布《船舶船員新冠肺炎疫情防控操作指南(第七版)》《港口及其一線人員新冠肺炎疫情防控工作指南(第七版)》《公路、水路進口冷鏈食品物流新冠病毒防控和消毒技術(shù)指南(第二版)》,但地方政府卻可能因為疫情防控的屬地責(zé)任而將防疫要求層層加碼,不顧港口業(yè)在全球供應(yīng)鏈中的巨大作用以及封港舉措可能帶來的巨大影響。中央對地方政府的過度追責(zé)也是地方政府采取非科學(xué)防疫的根本原因。因此,港口環(huán)節(jié)的常態(tài)化及科學(xué)化疫情防控是解決當(dāng)下海運運價高漲的一把鑰匙。
第二、價格反欺詐。集裝箱運輸市場所牽涉的環(huán)節(jié)非常多,部分的船東、租船方、貨主、貨代、租箱、堆場、貨車等經(jīng)營主體在市場高漲的情況下囤積能力,在部分時段、部分地區(qū)可能形成“奇貨可居”的局面,進而推高貨主支付的運價。市場高漲期所出現(xiàn)的市場亂象很多,“坐地起價”的情況比較普遍,需要恰如其分的市場監(jiān)管手段,打擊價格欺詐和短期投機者。
2、供給側(cè)發(fā)力:遠期手段
(1)形成海運運價的跨周期平抑政策
海運業(yè)是一個周期性行業(yè),利用海運周期進行逆周期的施策,用政策“看得見的手”平抑海運市場,對海運的運價波動以及海運企業(yè)承擔(dān)國家戰(zhàn)略都具有積極意義。
春秋時期管仲所著《管子》,為解決此類問題提供了一些洞察。《管子·侈靡第三十五》中寫道:“唯圣人不為歲(困),能知滿虛,奪余滿,補不足,以通政事,以瞻民常。”翻譯過來就是:“只有圣人不為年景的豐歉所困,他可以奪余滿,補不足,使政令得以貫徹,民用得以滿足。”翻看《中國水運史(1840-1949)》,可以看到19世紀下半葉,英、法、德、美等當(dāng)時的世界列強對航運業(yè)出臺多種多樣的補貼政策,推動各自國家的航運業(yè)占據(jù)市場優(yōu)勢地位。這也可為中國當(dāng)下的航運市場施策以啟發(fā)。
當(dāng)下的市場運價飆升,核心是運力短缺。運力短缺短期內(nèi)沒有解決辦法,不少航運公司現(xiàn)在開始向船廠下單造船。這樣的行為很難對當(dāng)下的運力供給產(chǎn)生積極作用,卻為市場高潮過后的低運價帶來了推波助瀾的作用。高潮期的造船價格也非常高,對未來企業(yè)的盈利產(chǎn)生負面影響。政府可以在市場的低迷期用一定的補貼政策推動船東封存運力,這是市場低潮期提升企業(yè)現(xiàn)金流、幫助企業(yè)渡過難關(guān)的舉措。這些補貼資金可以作為政府支持企業(yè)渡過難關(guān)的低息貸款,等到市場恢復(fù)后再歸還給政府。這樣,航運企業(yè)在市場低潮期就會獲得政府的資助而渡過難關(guān),在市場的高潮期將部分獲得的超額收益歸還給政府,讓自身的財務(wù)報表不至于太過扎眼。低潮期的補貼金額可以以每艘船“冷封存”所需資金的一定比例進行補貼。低潮期和高潮期的判定可以與上海航交所公布的運價指數(shù)相關(guān)聯(lián)。中國航運企業(yè)在這樣的政策支持下,在實現(xiàn)航運業(yè)的基礎(chǔ)性和服務(wù)性的基本屬性以外,還能夠更好地支撐國家的戰(zhàn)略任務(wù)。當(dāng)然,中資集裝箱運輸企業(yè)占中國進出口市場的份額不足20%,上述政策難以對平抑運價產(chǎn)生太大作用。可以鼓勵金融機構(gòu)創(chuàng)新金融產(chǎn)品,與集裝箱運輸市場的指數(shù)掛鉤,推動航運企業(yè)在市場低潮期封存運力,鼓勵航運企業(yè)在市場低潮期造船,并以市場高潮期的高額運費作為償還。由此,既可以平抑航運市場的周期波動,還可以推動中國金融保險機構(gòu)的發(fā)展,進而推動上海國際航運中心的發(fā)展。
(2)推動“散改集”
以往,各個港口之間往往通過補貼政策來推動更多的散貨裝入集裝箱運輸,從而推動地方港口的吞吐量達到政府的預(yù)期值。而今,可以看到有些散貨船或者多用途船紛紛進入到集裝箱運輸市場,為緩解當(dāng)前的運力短缺做出貢獻。在“散改集”的過程中,面臨標準、國際規(guī)則、保險等方面的約束,也面臨船舶改裝能力的短缺。在此方面進行相應(yīng)的施策,可以推動運力供給的提升。
3、建議
首先、與地方政府協(xié)同推進港口疫情防控的常態(tài)化與科學(xué)化。向國務(wù)院匯報港口作為供應(yīng)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)的重要性,形成港口疫情防控的綠色通道,形成港口領(lǐng)域疫情防控“盡職免責(zé)”的制度。在進一步完善與港口相關(guān)的疫情防控指南的基礎(chǔ)上,與地方政府一同形成疫情防控的快速響應(yīng)機制,對發(fā)生疫情的港口做到精準防控和精準施策,避免出現(xiàn)地方政府“一刀切”的封港舉措。在行業(yè)內(nèi)樹立港航領(lǐng)域的防疫專家,通過專家不斷宣貫行業(yè)主管部門的防疫策略,形成專家在行業(yè)內(nèi)的權(quán)威。對突發(fā)疫情的港口派駐港航防疫專家組,指導(dǎo)港口的科學(xué)防疫。
其次、與市場監(jiān)管總局建立港航領(lǐng)域價格反欺詐的聯(lián)合執(zhí)法。向全行業(yè)宣貫行業(yè)的價格政策,向行業(yè)內(nèi)公布價格違法投訴電話。根據(jù)企業(yè)舉報、航交所的價格指數(shù)、研究機構(gòu)的價格監(jiān)測等信息源,在滿足一定的閾值門檻后與市場監(jiān)管總局啟動港航領(lǐng)域價格反欺詐的聯(lián)合執(zhí)法。在價格異動、市場反響強烈的情況下,及時對相關(guān)企業(yè)啟動行政約談。
第三、積極推動“散改集”。督促中國船級社研發(fā)“散改集”的相關(guān)標準規(guī)范,積極推動相關(guān)的保險企業(yè)為“散改集”的新增運力提供保險,與工業(yè)與信息化部一同出臺補貼鼓勵政策,促進“散改集”以及多用途船的科技研發(fā),促進修造船廠提升船舶改造的能力建設(shè)。
第四、出臺平抑市場波動的政策體系。聯(lián)合中國進出口銀行等金融機構(gòu),與上海航運交易所及相關(guān)研究機構(gòu)協(xié)同,在相關(guān)指數(shù)達到市場平均成本80%(該比率還需深入論證)的時候,啟動市場低潮期的紓困政策,為航運企業(yè)封存運力提供資金支持。在相關(guān)指數(shù)達到市場平均成本150%的時候,啟動市場高潮期的資金償還程序。與工業(yè)與信息化部一同在市場低潮期出臺面向船東的造船支持政策,鼓勵船東在市場低潮期造船,同時解決造船企業(yè)在市場低潮期的困境。等到市場高潮期啟動造船支持資金的償還程序。
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