全球航運市場展望：一切的一切都與運力相關(guān)
2023-07-10 13:45 來源：航運界
隨著美國和歐洲去庫存以及經(jīng)濟和工業(yè)的停滯，全球貿(mào)易在2022年底陷入收縮。由于地緣政治擔(dān)憂、保護主義和供應(yīng)鏈重構(gòu)，全球貿(mào)易也進入了增長放緩的時期。
基于此，ING預(yù)計，到2024年，全球貿(mào)易增長率將保持在較低水平，這意味著航運運力也面臨壓力。盡管如此，ING仍然預(yù)計，一旦消費者在商品上的支出回升，同時支出模式正?；?，伴隨著庫存減少和工資增長，2023年下半年貿(mào)易將更加強勁。
在發(fā)達經(jīng)濟體經(jīng)濟增長放緩，新興經(jīng)濟體恢復(fù)趨勢增長的背景下，全球貿(mào)易發(fā)展不平衡。因此，2023年和2024年，亞洲區(qū)域內(nèi)貿(mào)易量可能超過全球平均水平，中東和非洲也將緊隨其后。因此，全球范圍內(nèi)的區(qū)域內(nèi)運力部署將對班輪公司的表現(xiàn)產(chǎn)生影響。
更長的航行距離推高航運需求
航運數(shù)據(jù)比全球貿(mào)易數(shù)據(jù)表現(xiàn)要好，特別是在油輪方面。對俄羅斯制裁后，航線的大規(guī)模重塑——導(dǎo)致了更長的航行距離。俄羅斯的石油、天然氣、煤炭、鐵礦石和金屬貿(mào)易仍在進入市場，但流向了不同的買家。隨著對俄羅斯的制裁分批生效，屆時海運噸海里數(shù)預(yù)計將比去年同期增長3%以上，超過1%的貿(mào)易增長。由于制裁政策沒有逆轉(zhuǎn)的跡象，這些額外需求增量將在2024年延續(xù)。
油輪市場利好
航行距離變長的影響在油輪運輸中最為突出，更多俄羅斯石油流向亞洲，而不是短途運往歐洲。另一方面，西方國家（G7）已不再進口俄羅斯原油和石油產(chǎn)品，并開始從沙特阿拉伯和美國進口更多原油，從印度進口柴油等成品油。這將推動2023年全球石油產(chǎn)品運輸需求呈現(xiàn)兩位數(shù)增長，而運力僅增長4%。同樣，原油貿(mào)易將被推高，這對干散貨運輸（煤炭、鐵礦石）的影響要小得多。
集運市場在大繁榮之后面臨挑戰(zhàn)
過去兩年，消費品的高需求和多次供應(yīng)中斷使運價和利潤達到了前所未有的水平。但現(xiàn)在這種情況正在迅速改變。需求放緩（以及2023年的溫和收縮）、港口擁堵問題得到解決和一系列新造船的交付，隨著市場力量向買方轉(zhuǎn)移，現(xiàn)貨運價大幅下降。但過去兩年的高收益讓集裝箱班輪公司的財務(wù)狀況依然穩(wěn)健。
干散貨市場在逐漸下跌后處于弱勢
由于需求增長放緩，干散貨市場去年有所下降。6月，一艘巴拿馬型75.000 DWT散貨船的一年期租船價格為每天13750美元，約為10年平均價格。2024年疲軟的預(yù)期需求增長限制了租金上升的潛力。
煤炭2023年溫和增長，2024年減弱
大宗貿(mào)易受益于中國今年的國內(nèi)需求，這也受到了政策的刺激。在歐洲，由于能源危機，煤炭暫時卷土重來，但如果歐洲能夠擺脫對俄羅斯天然氣的依賴，2024年需求可能會再次減弱?？偟膩碚f，全球煤炭總量2023年預(yù)計將增長2%，噸海里數(shù)有望增長3%。2024年，銷量預(yù)計僅略有增長。世界鋼鐵協(xié)會預(yù)計，2024年全球鋼鐵需求將持平。從長遠(yuǎn)來看，煤炭貿(mào)易（約占總貨運量的10%）將影響散貨市場的前景，因為動力煤的需求可能在2025年后開始下滑。
糧食貿(mào)易保持相對良好
2022年，由于黑海港口的關(guān)閉，谷物運輸遭到了嚴(yán)重破壞。隨著短期協(xié)議的延期，不確定性和脆弱性仍然存在。盡管如此，港口更容易進入，2023年全球糧食貿(mào)易也要好得多，預(yù)計增長4%。如果沒有新的重大中斷，預(yù)計2024年噸海里數(shù)也會有類似的增長。
表現(xiàn)優(yōu)異的汽車船市場
這主要是由于生產(chǎn)復(fù)蘇和電動汽車興起所推動。現(xiàn)代/起亞和比亞迪等亞洲電動汽車品牌正在歐洲和全球其他地區(qū)獲得市場份額。挪威禮諾航運（H?egh Autoliners）和華倫威爾森（Wallenius Wilhelmsen）等汽車船運營商正受益于不斷增長的電動汽車出口，這在歐洲最大的海外汽車進口港Bruges也很明顯。汽車出口貨運量在短期內(nèi)仍有上升的潛力。特別值得關(guān)注的一個重要因素是，由于前幾年幾乎沒有訂造汽車船，導(dǎo)致運力供應(yīng)短缺。
燃料價格在通貨膨脹的背景下下跌
航運公司也面臨著更高的總體成本，但最重要的成本部分已經(jīng)下降。在大多數(shù)情況下，租船人支付燃料費用，但風(fēng)險敞口也取決于合同安排，集裝箱運輸班輪公司通常支付燃料費用。與2022年相比，2023年上半年，重油（HFO）價格比去年同期低約30%。與去年相比，極低硫燃料油（VLSFO）和MGO下降幅度更大，導(dǎo)致燃料價差縮小。這使得安裝脫硫塔變得不那么有吸引力。然而，石油市場仍然緊張，燃料價格風(fēng)險仍然存在。
在雙燃料船舶數(shù)量不斷增加的背景下，液化天然氣（LNG）價格也很重要。在2022年的大部分時間里，液化天然氣非常昂貴，對于大多數(shù)公司來說，可能看不到替代方案。本月價格已大幅下跌至每噸500美元，但全球需求的增加以及吸引液化天然氣取代歐洲管道天然氣的熱潮，仍然影響了其作為燃料的吸引力，2023年剩余時間的價格上漲風(fēng)險依然存在。
ETS可能導(dǎo)致歐洲內(nèi)航行燃料成本增加50%
假設(shè)一噸VLSFO排放約3.15噸二氧化碳，每噸80歐元的二氧化碳價格和500美元的VLSFO價格成本可能會使燃料成本上升50%以上。根據(jù)船舶類型、具體行程和港口?？?，以及燃料成本和實際二氧化碳價格，這可能會在2026年將東西航線成本推高20%以上。
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