收益持續(xù)下降，全球集裝箱港口或面臨“中年危機”
2018-08-22 12:19 來源：中國水運報
眾所周知，港口產(chǎn)業(yè)作為國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展的“老碼頭”，一直享受高收益、穩(wěn)增長的發(fā)展優(yōu)勢。對于貿(mào)易快速增長的發(fā)展中國家和消費市場活躍的發(fā)達國家來說，擁有港口不僅擁有了城市發(fā)展的基礎(chǔ)，港口運營本身便是一種高產(chǎn)出的經(jīng)濟業(yè)態(tài)。
但2017年，新加坡國際港務(wù)集團實際收益較去年同期下跌3.4%至12.25億美元、AP穆勒碼頭公司經(jīng)營收益則大幅下跌7.7%。由此可見，雖然目前全球集裝箱港口雖仍保持較為健康的盈利狀態(tài)，但隨著行業(yè)進入成熟期，風(fēng)險正在逐漸上升，收益也在持續(xù)下降，運營商們或?qū)⒚媾R行業(yè)發(fā)展的“中年危機”，即各種關(guān)卡和障礙，如何安然度過危機期，值得思考。
經(jīng)營收益總體緩慢下降
2017年，新加坡國際港務(wù)集團(PSA)權(quán)益吞吐量大增9.5%至5740萬TEU，碼頭業(yè)務(wù)收入增長7.8%至39.68億美元，但實際收益較去年同期下跌3.4%至12.25億美元。而中遠海運港口集團雖在整合與并購中收益保持良好增長，但其控股碼頭利潤同樣下跌1.7%至2.42億美元。相較之下，馬士基集團旗下的AP穆勒碼頭公司經(jīng)營壓力更大，2017年營收下降0.9%至41.38億美元，而經(jīng)營收益則大幅下跌7.7%至7.05億美元。
從以上數(shù)據(jù)不難看出，集裝箱港口業(yè)正步入發(fā)展成熟期，行業(yè)經(jīng)營收益總體呈現(xiàn)緩慢下降趨勢，將不再是以往高收益型壟斷行業(yè)。
形成這一局面的原因有“外”有“內(nèi)”，從外部看，全球貿(mào)易增長低迷、船舶大型化、行業(yè)話語權(quán)削弱等是主要因素。
首先從國際貿(mào)易增長趨勢看，自2012年后全球貿(mào)易便已進入增速低于5%的低速增長期，增速較全球GDP之間的差距也有明顯縮小，經(jīng)濟增長動能出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)換。而目前美國采取貿(mào)易霸凌主義阻礙全球貿(mào)易進程、退歐及難民問題對歐盟貿(mào)易影響持續(xù)發(fā)酵，各國經(jīng)濟博弈與貿(mào)易保護之風(fēng)漸盛，全球貿(mào)易或?qū)⒊尸F(xiàn)“弧頂”態(tài)勢。未來依靠貿(mào)易大規(guī)模增長帶來港口發(fā)展已不可為繼。
對比德魯里港口指數(shù)，2012年至2017年間全球集裝箱港口貿(mào)易規(guī)模僅增長25%左右，且由于航線網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變，大量軸復(fù)式中轉(zhuǎn)航線也間接增加港口吞吐量，因此全球集裝箱港口的實際貿(mào)易增速已較弱。
其次，港口為船舶大型化承擔了更高的成本和費用。船公司以大型船舶實現(xiàn)運輸規(guī)模效益，由此降低單位運輸成本，但大型船舶對物流上下游產(chǎn)業(yè)鏈的其他企業(yè)無疑帶來挑戰(zhàn)。作為運輸節(jié)點的港口，帶來的挑戰(zhàn)尤其明顯。港口首先需要新建一批滿足大型船舶靠泊所需水深的泊位，同時要進一步加強航道疏浚等工作，或在泊位水深條件滿足大船需求的前提下，將2個原本供8000TEU靠泊的中型泊位，組合成一個大型泊位，供大船靠泊使用，既打亂了港口原有運作流程，也間接降低了碼頭泊位使用率。例如，原本2個每小時可作業(yè)100個自然箱的泊位和橋吊，現(xiàn)在只能供一艘船裝卸作業(yè)。因船舶作業(yè)艙口有限，即使2個泊位的機械設(shè)備，也只能達到原作業(yè)效率的150%左右。
另外，港區(qū)后方物流園區(qū)、集疏運體系等設(shè)施設(shè)備都要制定適合大船作業(yè)的運營方案，港區(qū)內(nèi)集卡的使用和預(yù)留臺數(shù)均要增加，以緩解大船帶來的貨物集中到港壓力，這使港口運營成本大大增加。
第三，航運企業(yè)聯(lián)盟對港口帶來的商業(yè)風(fēng)險正顯著增加。原本多家航運企業(yè)在同一航線上選擇各自計劃運營的航線，整個航線網(wǎng)絡(luò)較為穩(wěn)定，即使數(shù)家船公司航線發(fā)生調(diào)整，對港口的航線網(wǎng)絡(luò)影響有限，而各碼頭運營商依然保持自身市場份額。但隨著船公司之間開展聯(lián)盟，會選擇部分港口作為聯(lián)盟航線掛靠的基本港或樞紐港。船公司聯(lián)盟的分與合會導(dǎo)致批量航線的改變，加劇了行業(yè)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的變化頻率，無疑將對港口形成沖擊，帶來無法預(yù)估的經(jīng)營風(fēng)險。
以東南亞樞紐港競爭為例，在航運聯(lián)盟的多次重組中，東南亞樞紐航線和新加坡、巴生、丹戎帕拉帕斯等港口地位也發(fā)生了多次地震式的變化。2015年，航線從新加坡港大面積轉(zhuǎn)移至巴生港，使新加坡港口市場份額發(fā)生大幅變動，而2017年在新航運聯(lián)盟影響下，航線再次重返新加坡港，對巴生港造成不小沖擊。
第四，即使受航運聯(lián)盟青睞的港口，也將面臨船公司低價策略的壓力。目前，為避免被航運聯(lián)盟邊緣化，各港口間的競爭尤其針對樞紐港的競爭不斷加劇。所以在聯(lián)盟化趨勢下，班輪公司的行業(yè)話語權(quán)越發(fā)強大，使得港口的成本中心地位更加凸顯。加之很多航運企業(yè)都參與了港口投資，會在航線網(wǎng)絡(luò)中優(yōu)先選用自己投資的港口碼頭，加劇區(qū)域內(nèi)其他碼頭運營商降價競爭，以更低的協(xié)議價格及優(yōu)先靠泊、保障進出港等服務(wù)吸引船公司的目光，導(dǎo)致港口業(yè)的利潤不斷下滑。
投資回報率開啟低效益時代
全球集裝箱港口業(yè)收益下降的內(nèi)因則主要是投資激增、產(chǎn)能迅速擴大，導(dǎo)致行業(yè)供需不平衡。
隨著21世紀初全球貿(mào)易的蓬勃發(fā)展，各國紛紛加大港口基礎(chǔ)設(shè)施投資、擴張產(chǎn)能，港口市場競爭趨于激烈。據(jù)測算，2018年全球集裝箱港口吞吐量僅75330萬TEU，而當前全球集裝箱港口通過能力則達到113270萬TEU，港口實際利用率僅66.5%，產(chǎn)能過剩現(xiàn)象比較嚴重。另外，伴隨區(qū)域內(nèi)新港口的崛起，原本處于地區(qū)壟斷地位的港口逐漸失去專屬優(yōu)勢，更多面臨周邊港口爭搶貨源的壓力。這些因素都促使區(qū)域內(nèi)港口價格戰(zhàn)的爆發(fā)，使港口收益下降。
通常來說，經(jīng)營收益與經(jīng)營風(fēng)險成同向增長，風(fēng)險越大則投資回報越高，而港口業(yè)隨著產(chǎn)能過剩和上下游航運物流企業(yè)的擴張，其經(jīng)營風(fēng)險正逐漸增長，但港口行業(yè)經(jīng)營收益卻未實現(xiàn)同步提升。
通過對全球主要集裝箱港口企業(yè)的投資回報率(ROIC)變化趨勢分析，當前港口行業(yè)的平均投資回報率已低于金融危機爆發(fā)后影響最深的2009年，基本呈現(xiàn)趨勢性下滑態(tài)勢。當前全球集裝箱港口行業(yè)的投資回報率已開啟5%的低效益時代。
根據(jù)德魯里數(shù)據(jù)預(yù)測，2019年全球集裝箱港口通過能力將達到達到1159.8TEU，而目前國際上地緣政治形式不穩(wěn)定、貿(mào)易保護主義抬頭，港口吞吐量能否實現(xiàn)同步增長還是未知數(shù)，這使未來幾年內(nèi)全球港口產(chǎn)業(yè)或?qū)⒚媾R經(jīng)營收益大幅下滑的挑戰(zhàn)。
港航博弈下的政策“稻草”
港口除了與區(qū)域內(nèi)的港口競爭外，還同時面臨上下游航運物流企業(yè)的博弈。從全物流鏈而言，只有不斷壓低各環(huán)節(jié)收費才能實現(xiàn)高效低價物流，降低物流成本是貨主和政府的共同期望。但就物流鏈而言，究竟是壓哪個環(huán)節(jié)的成本，是船公司、港口企業(yè)還是物流企業(yè)，亦或是代理等中間服務(wù)商則要依據(jù)市場實際。
逐一來看，物流和代理服務(wù)商大多是中小企業(yè)，不僅數(shù)量龐大而且消耗大量人力物力，在無法形成規(guī)模化的情況下，屬于多投入多消耗的行業(yè)類型，難以擠壓利潤。
而航運企業(yè)因過度造船、增加運力，導(dǎo)致運力過剩、運價下降，而燃油等運營成本又不斷上升，航運市場一段時間以來都處于艱難經(jīng)營的狀態(tài)，航運企業(yè)一時也難以成為挖掘潛力的對象。
因此，相對穩(wěn)定的港口行業(yè)成為減費的主要目標，“政策”也成為壓在港口企業(yè)身上的另一根“稻草”。
以中國港口為例，2017年—2018年上半年從上海、寧波、天津，到大連、廣州、深圳等港口均接受國家反壟斷調(diào)查，要求降低有關(guān)港口費收。其中，大連港的20尺重箱裝卸費用從公示的642元/箱降低至510元/箱，下浮20.6%;廣州從668元/箱下降至490元，下浮26.7%;深圳港集裝箱作業(yè)費則從1400元/箱下降至980元/箱，降幅30%。而國際其他港口多為地主港模式，也受當?shù)卣蛱卦S經(jīng)營機構(gòu)限制，在裝卸費用及附加服務(wù)費等方面被要求有所限制。
足見，當前全球集裝箱港口經(jīng)營企業(yè)的高利潤、高收益的黃金時代已一去難返，港口產(chǎn)業(yè)受內(nèi)因外擾，正逐漸步入平穩(wěn)發(fā)展的成熟期，也即將或已經(jīng)面臨行業(yè)發(fā)展的“中年危機”。（謝文卿 趙楠）
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