楊傳堂：加快長江水運多式聯運和港口物流發展
2013-12-20 15:19 來源：
在長江水運發展協調領導小組第四次會議上，交通運輸部部長楊傳堂要求，促進現代物流發展，應加強長江港口集疏運通道建設，加快長江水運多式聯運和港口物流發展。
然而調查顯示，目前我國港口集疏的運輸方式中，公路占比高達84%，鐵路集疏港只有2%，這遠低于發達國家港口和鐵路銜接運輸30%的比例。公路、鐵路、水運、航空之間的聯網運輸能力差，也是導致諸多港口多式聯運起步早、發展慢的主要原因。
港口發展現“木桶效應”
“中國港口業的‘肥大’不等于‘強大’，中國港口的吞吐量并不能代表中國港口的綜合力量。”全國政協委員、交通運輸部原副部長徐祖遠在“2013中國港航發展論壇暨第十三屆中國港口航運物流展覽會”的致詞中表示。
當前，中國港口貨物吞吐量超過億噸的港口有29個;集裝箱吞吐量超過100萬TEU的港口有22個。然而，隱藏這些數字的輝煌背后，是大而不強的現實：貨量增長放緩;港口服務同質化，競爭加劇;收入及成本壓力加大……
尤其是單一的集疏運方式，讓眾多大港深陷“木桶效應”。調查顯示，我國港口集疏的運輸方式主要是公路，占比高達84%，水運給沿海港口喂給貨源占了0.4%，鐵路集疏港只有2%。而發達國家港口和鐵路銜接運輸比例達30%左右，美國甚至達到40%，就連印度的鐵水聯運也達到25%。
木桶短板致不少港口物流成本居高不下。研究顯示，與公路運輸相比，國際集裝箱采用鐵水聯運的運輸方式，物流成本可節約20%—40%。由此可見，要想在日益激烈的競爭中贏得生機，港口必須走多式聯運之路，加強公路、鐵路、水運、航空之間的聯網運輸能力。
多式聯運釋放“吸金”能力
事實上，不少港口已著手解決疏港能力“短板”，上海港便是其中代表。今年上半年，該港完成集裝箱吞吐量1632.61萬TEU，比去年同期增長2.9%。其中水水中轉量達760.9萬TEU，增長12%，增速大大高于集裝箱吞吐量增速，發展勢頭尤其喜人。
“內河運輸與傳統公路運輸相比，優點非常突出。公路運輸耗油0.18升/TEU/KM，內河運輸耗油0.05升/TEU/KM;其規模效應更有利于降低成本。”上港集團生產業務部總經理金存木梁指出，上半年，上海集裝箱水水中轉比率為46.6%，比去年同期提高3.8個百分點，已提前達到“十二五”規劃中上海港水水中轉比例到45%的目標。
同樣受益于“水水中轉”的還有身處內陸的武漢新港。今年1-8月，武漢新港集裝箱吞吐量達到54.6萬標箱，同比增長10.66%。其中，集裝箱水水中轉量增幅達到32.2%，比上半年平均增幅提高10個百分點。這得益于今年3月該港開通的我國首個內河運輸公共班輪機制，目前該港已開行“江海直達”班輪211個，有209個班次實現點對點直航、72小時內到達的要求，準點率達99%，湖南、河南、安徽等省客戶紛至沓來，港口聚集輻射能力凸顯。
除水水中轉外，海鐵聯運因其巨大的運能、較低的運輸成本、較少的污染排放，也成為連云港、寧波等沿海港口深掘內陸市場的“支點”。
亟待打通瓶頸
雖然有諸多港口嘗到“多式聯運”的甜頭，但業內專家指出，我國港口多式聯運體系仍呈現起步早、發展慢的景象。以海鐵聯運為例，自上世紀90年代起，上海、寧波、連云港等沿海港口依托已開通的多條至內陸省份的“五定”班列(定價、定點、定線、定車次和定時)集裝箱專線開展海鐵聯運業務，但是與全國港口集裝箱吞吐量相比，集裝箱海鐵聯運運量顯得微乎其微，其發展瓶頸就在于“最后一公里”的設施銜接。
以武漢新港為例，三峽船閘年貨運量過億后，交通擁堵成為長江上游貨運一大“瓶頸”。上游集裝箱貨物要想出海，先走鐵路到武漢再轉水路，成為最佳路線，武漢將再度成為中西部最佳“出海口”。然而，武漢陽邏新港與武漢吳家山鐵路中心站距離較遠，聯運優勢一直難以發揮，唯有等連接兩地的江北新港鐵路建成通車，武漢才能構建起多式聯運的大物流網。屆時，貨物從中西部到武漢，先走“鐵水聯運”;從武漢到上海，再走“江海直達”，實現暢達四海。
同樣受困于“最后一公里”瓶頸的還有寧波港。得益于內陸“無水港”建設步伐的加快和“五定班列”開通，寧波港海鐵聯運貨運量大幅攀升。今年一季度，該港海鐵聯運集裝箱量達23248標箱，同比增長74%，成為全國貨運量排名第二的海鐵聯運目的地港口。然而，寧波港聯通內河的杭甬運河通道，卻在寧波成了“卡脖子”段，使得從重慶、宜賓、武漢、九江等內河港口順流而下的集裝箱，走到紹興后又轉道去了上海。
“要加強多式聯運運輸能力的銜接與匹配，港口端要解決最后一公里的設施銜接問題，內陸場站要提高配套設施設備的能力和效率。同時，還將培育多式聯運市場主體，以市場為導向，深化改革，研究扶持政策，鼓勵鐵路、航運、港口企業擴大經營范圍和物流服務網絡，為客戶提供多式聯運全程物流服務。”在鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部后，交通運輸部黨組副書記、副部長翁孟勇在綜合運輸示范工程座談會上強調，我國交通基礎設施規模、交通運輸體制、運輸市場已經具備較好的條件，已進入推進綜合運輸發展的重要時期，下一步將加強多式聯運基礎設施，加強港口端設施銜接問題，這無疑釋放出港口多式聯運發展提速的信號。
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