深化改革，構建良好港口市場秩序
2018-01-17 14:54 來源：航運交易公報
2002年港口下放地方，實行政企分開，港口行業走上市場化發展道路。港口體制改革一直在不斷推進，市場準入制度將進一步完善，政企職能有待進一步深化改革
中國港口協會是中國港口界唯一的全國性行業協會，成立于1981年，會員單位覆蓋面遍及大陸沿海和長江、珠江、黑龍江、京杭運河等水系的主要港口。中國港口協會主要在政府與企業之間發揮橋梁、紐帶作用，努力促進中國港口業的持續健康發展。
顯然，從國家發改委開展的港口反壟斷調查中，中國港口協會也得到了不少啟發，對中國港口發展現狀進行深入思考，并提出了切實的建議。
中國港口協會秘書長丁莉分析沿海港口國際中轉箱與本地箱港口裝卸包干費價差過大的原因所在，并提出，要對國際航運中心及自由貿易港建設進行深層次思考。
中國港口協會作為行業協會，在國家發改委開展港口的反壟斷調查中做了哪些工作？在港口企業后續的整改過程中，中國港口協會將發揮怎樣的作用？對今后工作的開展有何啟發？
丁莉：在港口的反壟斷調查中，中國港口協會全力配合國家發改委的相關工作，參與了大量的調查與研究工作。在調查結果公布之后，中國港口協會進行了深入思考，對今后的工作進行了部署。
首先，加強行業自律，規范港口企業嚴格執行國家費規。最新的《港口收費計費辦法》于2017年9月15日開始執行，按照規定，港口經營人要做到費目清晰、費率公示。此外，港口作業包干費實行市場調節價，企業在定價時，要遵循平等協商、公平競爭原則；要加強學習《反壟斷法》，合法經營，合理定價，既不能壟斷高價，也不能惡意低價。
其次，積極配合行業主管部門深化體制機制改革，從體制機制上打破壟斷，構建良好的港口市場秩序。2002年港口下放地方，實行政企分開，港口行業走上市場化發展道路。相關體制改革一直在不斷推進，下一步有關市場準入制度將進一步完善（包括拖輪、理貨等輔助業務的市場準入制度），政企職能（包括港口公安、消防等體制機制）有待進一步深化改革等。
再次，加強會員服務，在會員單位范圍內組織開展《反壟斷法》相關培訓，引導行業規范經營。組織開展國內外港口相關市場調研，包括港口定價機制、自由貿易港政策等等。組織開展行業合同范本等標準化研究工作，幫助會員單位降低法律及商務風險。
如何評價中國港口的費收結構？與國外主要港口相比，存在的最大問題是什么？國家發改委開展的港口反壟斷調查，對于港口企業而言，最大的教訓是什么？各家港口企業有何反饋的意見以及建議？
丁莉：在費收方面，國家發改委調查中提出的問題在于沿海港口國際中轉箱與本地箱港口裝卸包干費價差過大，對港口其他收費行為并未提出異義，沒有全面否定港口企業費收行為。
最大的教訓是疏于對《反壟斷法》的學習和掌握，個別港口企業在經營活動中確實出現了一些不符合《反壟斷法》的行為。相關企業均表示認真整改，加強對《反壟斷法》等有關法律法規的學習，規范經營。
國家發改委公布的反壟斷調查結果顯示，沿海港口國際中轉箱與本地箱港口裝卸包干費的價格差距高達2～3倍，為何會出現這種定價結構？
丁莉：沿海港口國際中轉箱與本地箱港口裝卸包干費價差過大局面是由多種原因造成的。首先，中國是加工制造業大國，基礎原材料進口規模巨大，海運是國際貿易最主要的運輸方式，在此背景下，中國沿海地區形成了五大港口群?？傮w來說，沿海港口主要服務于本國經濟腹地，這是由本國制造業大國的經濟特征決定的。2016年全球前20大集裝箱港口吞吐量排名中，中國8大集裝箱干線港均在前20大之列（見表）。與中國沿海港口均為本國腹地港不同的是，國際上一些港口則是國際中轉港，例如，新加坡港和香港港國際中轉率80%以上，釜山港國際中轉率達到51%。
其次，國際航運中心建設，迫切需要加強國際中轉功能，為實現國際中轉業務和箱量目標，港口企業采取了以價換量的策略。各集裝箱干線樞紐港均在積極推進國際航運中心建設，各地都制定了國際航運中心發展規劃及目標，其中集裝箱吞吐量及國際中轉比重是重要考核指標。在當前本地貨源增長乏力，國際市場競爭激烈的情況下，許多港口為了吸引國際貨源開拓國際中轉業務，多采取了低價競爭的方式。
再次，在參與國際航運中心競爭過程中，國內港口比較優勢不明顯，低價競爭幾乎是唯一手段。與國際港口比較，國內集裝箱樞紐港優勢并不明顯，特別是在口岸通關效率、口岸開放程度等方面明顯處于弱勢。而新加坡、香港、釜山、高雄等港口多數實行自由貿易港的政策，享有口岸服務效率、成本、政策等多方面的優勢。相比之下，中國港口企業為了吸引國際貨源，低價幾乎是唯一手段，否則難以吸引航運企業開辟航線開展業務。
最后，船舶大型化及班輪公司聯盟化為集裝箱國際中轉帶來機遇。國際中轉業務一直是國內港口短板，一是受政策環境約束，二是本身市場競爭力有限，長期以來難以吸引國際市場貨源。但這種情況隨著船舶大型化的發展，正在逐步有所改變。統計顯示，集裝箱船大型化步伐加快，為加快周轉、節約成本，大型船舶掛靠港口的數量顯著減少。在亞洲，大型船舶掛靠港口主要集中在中國東部沿海樞紐港（見圖），這為中國港口開展國際中轉業務，吸引日韓和臺灣地區及東南亞貨源提供了支撐。在這種情況下，一些國際樞紐港開始探索聯合班輪公司開發國際中轉業務，吸引周邊國家及地區貨物到中國港口中轉大型船舶轉運至歐美目的地。
如此看來，沿海港口本地外貿集裝箱裝卸作業費與沿海港口國際中轉與本地箱港口裝卸包干費價差較大是由多重原因造成的，那么，對此又有哪些問題值得思考？
丁莉：市場供求是價格形成的基礎。通過國家發改委開展的港口反壟斷調查暴露出的國際中轉箱定價問題是中國港口國際中轉業務現實發展情況的真實寫照，同時也引發我們對一些深層次問題的思考。一是對國際航運中心建設的思考，即在新時期、新階段，港口要建設怎樣的國際航運中心？怎樣的國際航運中心發展路徑更符合中國國情？國際航運中心定位是什么？服務于誰？二是對建設自由貿易港的思考。中國港口在國際中轉業務中的弱勢地位也從另一個角度凸顯了自由貿易港建設的緊迫性和重要性。
如何引導港口行業的健康發展，避免惡性競爭，有何建議以及舉措？
丁莉：首先，對于拖輪、理貨及船代等港口輔助業務，要建立健全市場準入制度，從制度層面打破壟斷。
其次，進一步深化港口體制改革，按照市場化的方向推進港口行業深化改革，做到政企職能分開，權責明確，產權清晰。
再次，主管機關應加強物流行業市場費收監管，營造公開透明的市場環境，規范企業費收行為，保護貨主合法利益。
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