全球造船市場(chǎng)慘！慘！慘！中日韓感受強(qiáng)寒潮
2016-08-31 10:41 來源：海洋工程
作為全球造船業(yè)的主力軍，中日韓三大造船國對(duì)近五年以來的強(qiáng)寒潮感受尤深：眾多造船廠都遭遇了訂單減少、盈利下滑、股價(jià)暴跌、裁員、破產(chǎn)重組等一系列打擊。
尤其值得關(guān)注的是，與日本和韓國造船廠相比，中國造船廠尤其是非央企系的民營(yíng)船廠深受打擊。
最新行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，7月，日本船舶出口訂單總噸位與去年同期相比下降了近80％。
根據(jù)日本船舶出口協(xié)會(huì)（(JSEA）的數(shù)據(jù)，上個(gè)月簽下8艘船，共30.3299萬-gt。
2015年同月JSEA會(huì)員船廠簽署了25艘船，共1.4mgt。但據(jù)JSEA的數(shù)據(jù)顯示，大部分訂單都是造價(jià)不高的散貨船。
今年上半年，韓國三大船企因?yàn)槠髽I(yè)重組裁員超過3000人，加上自愿退休計(jì)劃，三大船企今年上半年已有5000人丟掉飯碗，裁員人數(shù)肯定將超過年初計(jì)劃的6000人。
截止6月底，現(xiàn)代重工 員工總數(shù)降至26300人，相比去年年底減少了1100人。其中，900名工人因年齡限制而退休，剩余200名工人因個(gè)人原因離職。
三星重工去年年底擁有14000名工人，今年上半年已經(jīng)解雇了1500人以削減人工成本。根據(jù)三星重工的自救重組計(jì)劃，三星重工今年將解雇1500人，目前其裁員人數(shù)已經(jīng)達(dá)到了這一目標(biāo)。
大宇造船在去年年底擁有13199名工人，今年3月工人總數(shù)降至12819人，6月進(jìn)一步降至12700人。值得一提的是，在大宇造船總部遷至巨濟(jì)市時(shí)，其船舶設(shè)計(jì)部門的一些總部行政人員離職。加上去年的裁員人數(shù)，自去年10月以來大宇造船員工總數(shù)已經(jīng)減少了超過1000人。
韓國媒體報(bào)道稱，韓國產(chǎn)業(yè)銀行及韓國財(cái)政部門認(rèn)為，大宇造船需要新一輪的資本注入。韓國產(chǎn)業(yè)銀行將在下個(gè)月決定注資金額和方式，在年底之前取得董事會(huì)同意并增加資本。
韓國產(chǎn)業(yè)銀行的這一絕望之舉顯然是為了防止大宇造船從韓國證交所退市。按照韓國證交所的證券上市規(guī)定，如果一家公司連續(xù)兩年資本減損50%以上，或其權(quán)益資本完全被超過資產(chǎn)的債務(wù)損壞，證交所可以將該公司的股票摘牌。
今年上半年，大宇造船總資產(chǎn)約為15.59萬億韓元（約合140億美元），而其負(fù)債則高達(dá)16.82萬億韓元，符合韓國證交所的退市標(biāo)準(zhǔn)。如果大宇造船無法在今年年底之前獲得1.23萬億韓元的追加資本，退市將成為不可避免的結(jié)果。
同樣日子不好過的除了日韓以外，還有中國的船廠，作為中國民營(yíng)船廠的中流砥柱的揚(yáng)子江船業(yè)的董事長(zhǎng)任元林認(rèn)為，中國造船業(yè)的持續(xù)衰退至少將持續(xù)至2017年，目前尚未出現(xiàn)任何穩(wěn)定回升的積極跡象，因此，未來揚(yáng)子江船業(yè)依然面臨挑戰(zhàn)。
他表示，民營(yíng)船企很難從銀行獲得預(yù)付款保函，而沒有預(yù)付款保函，船企不可能簽署新訂單；此外，新造船價(jià)格遠(yuǎn)不足以讓船企能夠維持合理的利潤(rùn)率，更不用提船東拖欠付款導(dǎo)致的越來越高的的風(fēng)險(xiǎn)。
實(shí)際上，民營(yíng)船企已經(jīng)不再為了維持日常運(yùn)營(yíng)而勉強(qiáng)接受虧損訂單，停工倒閉成了唯一的選擇。過去幾年來，新船訂單的減少已經(jīng)導(dǎo)致大量中國民營(yíng)船企破產(chǎn)。僅在去年，就有超過20家大中型船企宣布破產(chǎn)。
克拉克森數(shù)據(jù)也證實(shí)了任元林的觀點(diǎn)，數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2015年中國船廠新簽訂單542艘，31746806載重噸；其中兩大集團(tuán)新簽訂單142艘，13498000載重噸，艘數(shù)占比26.20%，載重噸占比42.52%。2016年截止7月底，中國船廠新簽訂單104艘，14489727載重噸；其中兩大集團(tuán)新簽訂單41艘，9101000載噸，艘數(shù)占比39.42%，載重噸占比62.81%。這些還不包括中遠(yuǎn)船務(wù)、中海工業(yè)、招商局重工、長(zhǎng)航重工等國有船企。實(shí)際上除了揚(yáng)子江船業(yè)等少數(shù)幾家民營(yíng)船企，今年新簽訂單幾乎絕大部分都已經(jīng)被國有船企包攬，國有船企可謂風(fēng)光無限。
近日，爆出的南通太平洋海工破產(chǎn)申請(qǐng)案，以及之前浙船、南通明德、舜天等一系列的原來風(fēng)光無限甚至進(jìn)入造船白名單的船廠也都難逃破產(chǎn)的命運(yùn)。
一份央企船舶上市公司在2015年年報(bào)中稱：“在船企競(jìng)爭(zhēng)情況方面，中日韓轉(zhuǎn)入全方位競(jìng)爭(zhēng)，2015年開始韓國各大船企加大了傳統(tǒng)船型的接單力度，以保持訂單量，日本船企受日元貶值和綠色環(huán)保船型推動(dòng)，接單量大幅度提升，中國船企在日韓夾擊下表現(xiàn)疲弱。”
去年年中國、韓國、日本分別承接新船訂單2915.7萬載重噸、3246.3萬載重噸和2886.5萬載重噸，占全球比重分別為30.4%、33.9%和30.1%。而中國市場(chǎng)份額低于以往年均45%的水平。
除新船訂單外，在世界造船完工量上中國也逐漸丟失“陣地”。中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)轉(zhuǎn)載的克拉克松數(shù)據(jù)顯示，2016年上半年中國造船完工量為3922萬載重噸，占世界比例的33%，較2015年下降約8個(gè)百分點(diǎn)。而日韓占比分別增加約2%和7%。
中、日、韓，三國未來的造船日子，并不能通過去產(chǎn)能提升產(chǎn)品的技術(shù)含量來改變這一現(xiàn)狀，全球經(jīng)濟(jì)不景氣和老舊船舶的淘汰速度都會(huì)影響未來造船的國際市場(chǎng)！
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造船
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