航企艱難度日 國際航運市場加速洗牌
2016-03-22 11:08 來源：國際商報
韓國現(xiàn)代商船又在出售資產(chǎn)了。為了籌集現(xiàn)金償還債務，現(xiàn)代商船近期表示將對其經(jīng)紀子公司現(xiàn)代證券及其他航運設施進行出售。事實上，出售資產(chǎn)、合并、收購已經(jīng)成為現(xiàn)在航運企業(yè)避免破產(chǎn)的常態(tài)。
問題重重“韓國現(xiàn)代商船其實在近兩年已經(jīng)賣過幾輪資產(chǎn)了，這并非個案，而是現(xiàn)在航運界一些大企業(yè)的現(xiàn)狀，很多中小企業(yè)已經(jīng)破產(chǎn)。”德魯里航運中國區(qū)總經(jīng)理劉倩文對記者如是表示。
劉倩文坦言，中海集運和中遠集運兩大巨頭合并成中遠海運，2015年德國赫伯羅特和智利輪船合并，法國達飛集團收購新加坡海皇集團，這樣的事情已經(jīng)“不新鮮”了。由于結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，這樣的情況還會持續(xù)。
上海國際航運研究中心國際航運市場部張永鋒在接受記者采訪時指出，現(xiàn)在，集裝箱和散貨航運是近30年來表現(xiàn)最差的時期。發(fā)達經(jīng)濟體還沒走出金融危機的陰影，中國等發(fā)展中國家經(jīng)濟放緩需求減少，與之相比，主要國家造船能力增強、運力嚴重過剩。此外，2013年左右很多企業(yè)下單造船，這造成近兩年的“年輕”船過多，拆解的可能性很小，資源在短期內(nèi)難以消化，而企業(yè)手里的現(xiàn)金越來越少，資金壓力增大。企業(yè)兼并重組等因素也使四大聯(lián)盟根基不穩(wěn)。
目前，集裝箱運價跌至新低。上海海事大學教授徐劍華對記者指出，作為全球公認的評測標準，上海航交所公布的集裝箱運價指數(shù)顯示，2015年國際集裝箱價格指數(shù)比過去5年的平均值低了62%.
全球各大航運企業(yè)都在艱難度日。徐劍華指出，2015年，馬士基公布的企業(yè)利潤為13億美元，比2014年盈利23億美元減少48%,從季度數(shù)據(jù)來看，其利潤每個季度都在環(huán)比下跌，更在2015年四季度出現(xiàn)近5年來的首次虧損。在四大聯(lián)盟中，東方海外和赫伯羅特盈利比2014年上升，達飛海運盈利下跌，韓進海運和中海集運虧損，更多還未公布業(yè)績的企業(yè)及聯(lián)盟外中小企業(yè)經(jīng)營慘淡，估計其中絕大部分企業(yè)虧損。
行業(yè)洗牌加劇
目前，全球集裝箱航運業(yè)由四大聯(lián)盟組成，他們分別是2M聯(lián)盟（由馬士基航運和地中海航運組成）、O3聯(lián)盟（由達飛海運、中海集運和阿拉伯聯(lián)合輪船組成）、G6聯(lián)盟（由美國總統(tǒng)輪船、韓國現(xiàn)代商船、日本商船三井、德國赫伯羅特、日本郵船和香港東方海外組成）、CKYHE聯(lián)盟（由中遠集運、韓進海運、陽明海運、日本川崎汽船和長榮海運組成）。
這些航運聯(lián)盟的成員間簽署船舶共享協(xié)議，以實現(xiàn)航線和掛靠港口互補、船期協(xié)調(diào)、艙位互租、信息互享、共建共用碼頭和堆場、共用內(nèi)陸物流體系。
現(xiàn)在，一系列的并購重組正使這些聯(lián)盟產(chǎn)生裂痕。徐劍華指出，作為O3聯(lián)盟成員的中海集運在今年2月和CKYHE聯(lián)盟成員的中遠集運合并，去年12月，O3聯(lián)盟成員達飛海運收購了G6聯(lián)盟成員美國總統(tǒng)輪船。此外，根據(jù)合同，O3聯(lián)盟將在今年年底到期，屆時中海集運可能已經(jīng)并入中遠集運成為中遠海運。據(jù)報道，中遠海運和達飛海運有意組建法國-亞洲航運聯(lián)盟，并吸納臺灣長榮海運和東方海外成立新的聯(lián)盟CCEO.
如果“CCEO”聯(lián)盟成立，其將在全球東西向干線上擁有近300萬標箱的集裝箱運力，超過2M聯(lián)盟。徐劍華指出，除了這兩家聯(lián)盟之外，原有聯(lián)盟成員就剩下8家公司。其中除了赫伯羅特業(yè)績良好之外，三家日企、兩家韓企、陽明海運和阿拉伯海運等7家企業(yè)歷年財務業(yè)績不佳，2009至2014六年均呈現(xiàn)虧損。據(jù)測算，即使這8家公司能夠組成一個聯(lián)盟，無論從總體市場份額還是亞歐航線的市場份額來說，都小于2M和CCEO;太平洋市場份額雖然超過2M,但遠小于CCEO.
除合并重組外，大型集裝箱船由于滿載率不夠而失去競爭力，這些航運“巨頭”開始將目光瞄準更小的區(qū)域航運。
徐劍華指出，集裝箱航運可以分為全球承運人和區(qū)域承運人。現(xiàn)在國際貿(mào)易最重要的航線為三條東西向主干航線：亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線，能夠覆蓋其中兩條的就可稱為全球承運人。區(qū)域承運人主要參與南北航線運輸，包括歐亞美到南美、非洲、澳大利亞等地的航運以及亞洲區(qū)域內(nèi)、歐洲區(qū)域內(nèi)和南北美區(qū)域內(nèi)等航線。“在全球承運人日子艱難的情況下，區(qū)域內(nèi)部運輸?shù)膮^(qū)域承運人卻過得比較滋潤，現(xiàn)在全球承運人開始盯上這塊”肥肉“.”徐劍華指出，ZIM以星航運此前一直在做全球承運，持續(xù)虧損，2014年開始做中東、非洲等區(qū)域性航線，很快扭虧為盈。一直經(jīng)營南美航線的德國漢堡南美則是將其南美航線的艙位出租給其他公司，以換取東西航線的部分運輸權(quán)。
情況還會持續(xù)“這樣的情況還會持續(xù)下去，無論是企業(yè)的破產(chǎn)、合并、收購或賣資產(chǎn)，還是不斷擠占更小航線原有企業(yè)的生意。未來的2~3年中，大企業(yè)還會有這類動作。”徐劍華說。
有觀點認為韓國和日本的航運企業(yè)也會如中海和中遠一樣進行合并，但徐劍華認為情況并不一樣，日韓企業(yè)多由大財閥把控，在政府指導下合并的可能性很小。
張永鋒則認為國際航運市場“今年可能還會更糟”.他指出，雖然近年來市場有所恢復，但總體是走低的。上一個高峰期是中國需求拉起來的，未來5年內(nèi)很難有哪個國家能夠取代中國需求，即便是經(jīng)濟增長迅速的印度也是如此，其基量太小。因此，市場今年反彈的可能性很小。
至于這種情況會持續(xù)到何時，張永鋒認為，眼下企業(yè)的兼并重組正在進行，要等待形成新的聯(lián)盟格局后才會逐漸穩(wěn)定。
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