未來幾年海運(yùn)需求持續(xù)下降是大概率事件？
2020-05-20 14:05 來源：絕頂思維
克拉克森的馬丁博士對(duì)未來海運(yùn)的預(yù)測(cè)，文中針對(duì)可能出現(xiàn)的疫情發(fā)展?fàn)顩r，對(duì)2020-2050年航運(yùn)衰退程度做出預(yù)測(cè)，并總結(jié)出三種不同的情景。
1、馬丁給出的三個(gè)情景
情景一：溫和增長(zhǎng)。假設(shè)各國(guó)進(jìn)行的防疫封閉措施有效，新冠病毒新發(fā)病例逐漸減少，中國(guó)在 2020 年夏天全面復(fù)產(chǎn)復(fù)工，歐洲和美國(guó)的感染率在四月下旬達(dá)到高峰，社會(huì)封閉措施在五月和六月逐步放松，各國(guó)相繼出臺(tái)的財(cái)政措施使企業(yè)在預(yù)算范圍內(nèi)合理運(yùn)轉(zhuǎn)，經(jīng)濟(jì)波動(dòng)之下信貸問題也得到了成功處理，同時(shí)新冠病毒的檢測(cè)、治療和疫苗研發(fā)防止了疫情進(jìn)一步復(fù)發(fā)，2020年底全球經(jīng)濟(jì)將重新開始運(yùn)轉(zhuǎn)。但全球原材料和產(chǎn)品供應(yīng)鏈的問題仍將導(dǎo)致2020-2021年全球貿(mào)易量下降，不過該數(shù)字將在2022年迅速恢復(fù)到2%的增長(zhǎng)。海上貿(mào)易量仍保持每年3.2%的溫和增長(zhǎng)，2050年達(dá)到歷史最高值288億噸。在之前克拉克森所發(fā)布的報(bào)告中顯示，2020年全球海運(yùn)貿(mào)易量將減少6億噸，也就是回落到114億噸。該情景可能會(huì)產(chǎn)生類似于 2009 年信貸危機(jī)的影響，海上貿(mào)易在渡過危機(jī)后仍將持續(xù)走高。
情景二：疲軟增長(zhǎng)。假設(shè)歐洲和美國(guó)等國(guó)的防疫措施對(duì)病毒蔓延進(jìn)行了部分遏制，但疫情仍難以擺脫，感染在夏末重復(fù)發(fā)生。在各國(guó)政府財(cái)政支持下，大部分企業(yè)在今年的三四季度才開始正常運(yùn)營(yíng)，經(jīng)營(yíng)狀況始終難以恢復(fù)到疫情之前的水平。到2023年，全球才有能力有效地對(duì)病毒進(jìn)行檢測(cè)及疫苗接種，七國(guó)集團(tuán)(G7)主要經(jīng)濟(jì)體逐步恢復(fù)平穩(wěn)。全球性經(jīng)濟(jì)衰退將在2020全年持續(xù)，商品需求疲軟，直至2024年海上貿(mào)易終于開始回升，并從2025年起每年增長(zhǎng)2.2%，2050年海上貿(mào)易量達(dá)到200億噸。
情景三：暴跌。假設(shè)針對(duì)疫情的封閉措施在歐洲和美國(guó)的效果不甚明顯，感染率持續(xù)攀高或反復(fù)感染仍有發(fā)生。到2020年夏末，由于政府面臨資金問題，且持續(xù)的防疫措施嚴(yán)重侵蝕了實(shí)體經(jīng)濟(jì)，封鎖措施變得難以持續(xù)。疫情得不到有效控制，加上實(shí)體經(jīng)濟(jì)中的問題，全球經(jīng)濟(jì)難以重建，旅游業(yè)與公共集會(huì)復(fù)蘇緩慢，全球石油貿(mào)易穩(wěn)步下滑。到2024年，海上貿(mào)易已經(jīng)下降15%，貿(mào)易總額從低谷以每年0.7%的速度增長(zhǎng)，到2050年達(dá)到119億噸。到2050年，交通運(yùn)輸和出行方式的改變，加上氣候壓力，使化石燃料貿(mào)易增長(zhǎng)減少到-1.5%，主要大宗貨物貿(mào)易增長(zhǎng)減少到-0.4%。但隨著供應(yīng)鏈縮短，區(qū)域內(nèi)集裝箱貨運(yùn)量也可能增長(zhǎng)加快。該情景則類似于20世紀(jì) 80年代初第二次石油危機(jī)引發(fā)的大蕭條，對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響將持續(xù)，整個(gè)行業(yè)將面臨深遠(yuǎn)變革。
2、筆者對(duì)未來海運(yùn)需求的判斷
從人類對(duì)新冠疫情的控制來看，筆者更認(rèn)同馬丁博士情景二的判斷，也即新冠疫情在秋冬季還會(huì)卷土重來，直到2-3年之后才會(huì)有行之有效的疫苗并大規(guī)模得到接種，從而讓人類能夠完全控制住新冠疫情。對(duì)于疫苗的認(rèn)知，就算疫苗成功問世，要讓它能夠真正在全球范圍內(nèi)發(fā)揮作用，還有很長(zhǎng)的路要走，這包括疫苗的產(chǎn)能、疫苗的分配機(jī)制等問題，這都不是一蹴而就的事情，這就是馬丁判斷未來疫情影響可能要到2024年的原因。
因此，未來幾年海運(yùn)需求持續(xù)下降是大概率事件。只是，等到人類控制住了疫情之后，海運(yùn)需求會(huì)不會(huì)以一定的增長(zhǎng)率一路往上走、最終達(dá)到馬丁所預(yù)測(cè)的200億噸？要達(dá)到這樣的海運(yùn)貿(mào)易量，只需要每年增長(zhǎng)2.2%，這似乎并非難事。2019年的海運(yùn)貿(mào)易量為120億噸，未來30年增長(zhǎng)67%，看似并不困難。但是，有沒有一種可能，讓海運(yùn)貿(mào)易量到達(dá)一定的頂端后掉頭向下？筆者在《變革水運(yùn)》中就預(yù)測(cè)了這樣的情形。這源于幾方面的原因：
第一，新能源不斷替代傳統(tǒng)能源而讓海運(yùn)的能源運(yùn)輸需求量在某些時(shí)點(diǎn)下降，特高壓輸電技術(shù)讓曾經(jīng)需要運(yùn)輸?shù)拿禾孔兂闪送ㄟ^電線輸送。
第二，3D打印讓本地生產(chǎn)更為流行，海運(yùn)運(yùn)距大幅縮短，鐵礦石運(yùn)輸下降；
第三，逆全球化不會(huì)發(fā)生，但全球化一定會(huì)以新的方式演變。產(chǎn)業(yè)的水平分工和垂直分工讓全球形成多個(gè)產(chǎn)業(yè)集群，全球化將在高價(jià)值產(chǎn)品上繼續(xù)深化，而對(duì)于體積大、運(yùn)輸成本高的產(chǎn)品，全球更可能形成幾個(gè)生產(chǎn)與消費(fèi)為一體的中心，少數(shù)戰(zhàn)略性物資則在有實(shí)力的國(guó)家自行生產(chǎn)，這是消解全球海運(yùn)需求的力量。
鑒于以上的分析，筆者曾經(jīng)判斷未來10年，全球海運(yùn)需求達(dá)到130億噸的頂端后，就會(huì)掉頭向下，再也不會(huì)增長(zhǎng)了。與筆者持類似觀點(diǎn)的還有DNV GL，其在《2050年海運(yùn)預(yù)測(cè)》中預(yù)計(jì)，全球海運(yùn)貿(mào)易量按重量計(jì)，2016~2030年增長(zhǎng)39%，而2035~2045年間達(dá)到峰值后將會(huì)緩慢趨降。油船運(yùn)輸（包括原油和成品油）海運(yùn)量大約在2030年達(dá)到巔峰，此后開始下降；而其他貨類則會(huì)持續(xù)上升。運(yùn)量增長(zhǎng)最大的是LNG和集裝箱，到本世紀(jì)中葉都將增長(zhǎng)約120%。干散貨船運(yùn)輸?shù)?050年將會(huì)比2016年增長(zhǎng)41%，但其中煤炭運(yùn)輸會(huì)減少。其對(duì)未來的預(yù)測(cè)，比筆者稍微樂觀點(diǎn)，但也會(huì)有到頂?shù)臅r(shí)刻，那就是大約2038年。
新冠疫情，也是消解全球海運(yùn)需求總量的一種力量。疫情之后，各國(guó)將戰(zhàn)略物資的定義一定會(huì)更為寬泛，這些產(chǎn)品在主要的消費(fèi)國(guó)自己生產(chǎn)，從而消解全球海運(yùn)需求，這會(huì)對(duì)集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)生負(fù)面影響。（謝燮）
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