如何可持續提升內陸無水港的海鐵聯運戰斗值？
2016-08-09 17:35 來源：CNSS
無水港因能夠實現貨物“一關三檢”的所有通關手續，通過多式聯運的方式將貨物運送到沿海港口直接裝船出海，省下了大筆時間和運輸成本等顯著優勢成為目前國內外港口業發展的又一片新的藍海。尤其在近年來，隨著國家“一帶一路”戰略的實施，國內內陸無水港的規劃與建設在國內逐漸興盛起來，多個港口企業和內陸地區規劃的內陸無水港籌建項目開始運作或已正式運營。
從對無水港的描述中，我們很容易提取到這樣一個關鍵詞，即“多式聯運”，的確，完善通暢的綜合交通網絡、成熟的多式聯運模式是無水港建設與發展的前提條件，是決定自身核心競爭力的關鍵因素，是整個無水港與沿海港口城市甚至世界經濟聯通的命脈。沒有成熟的綜合交通網絡和多式聯運系統，內陸無水港的建設只是空中樓閣，無落地之基。今天，我們就從海鐵聯運為切入點，從另一個角度聊聊國內無水港的規劃建設。
多式聯運對于無水港來說意味著什么？
多式聯運對于無水港到底意味著什么，需要先了解它對于海港到底意味著什么。1963年，美國地理學家Taaffe等人提出了一個海港空間結構的演化模型，他們認為，海港空間結構演化是內陸交通網絡發展的結果。2010年，Rodrigue和Notteboom在對港口發展階段進行研究時認為，海港只有不斷向內陸腹地拓展延伸，建設大容量的交通運輸通道，才能打破自身發展的局限，滿足全球物流和生產網絡的需求。因此，可以說綜合的交通基礎設施水平，對于海港和內陸無水港來說，都是自身發展過程中的重中之重。
在國務院發布的《物流業中長期發展規劃(2014-2020)》中，第一項重點工程就是多式聯運工程。而作為多式聯運中一種代表性最強的運輸方式，“海鐵聯運”是最有效率的物流組織方式。海鐵聯運出現至今已超過50年，在發達國家中得以廣泛應用，如坦桑尼亞的伊薩卡無水港、美國弗吉尼亞無水港和洛杉磯無水港等。同時，海鐵聯運所具備的環境友好和能源低耗特點，也成為一些發達國家將公路運輸轉移至鐵路運輸的重要原因。
鐵路效能無法發揮，問題究竟出在哪里？
首先，鐵路運營效率的低下，與鐵路系統長期以來的發展軌跡有很大關系，存在一定客觀原因和主觀原因，信息系統的落后、運輸時間約束的松散，基層企業服務意識不強等方面，都與已經同全球接軌的水運和空運拉開了不小的距離。從數據上看，至2015年底，全國營業里程超過12萬公里、高鐵運營里程達1.9萬公里，分別位居世界第二和第一，然而，路網密度大體只相當于歐盟的四分之一和美國的一半，全國沿海港口鐵路專用線只有1500公里，周邊場站規模也與歐美港口存在巨大差距，這導致港口鐵路集疏運比重仍然較低，這些都是海鐵聯運中急需化解的主要矛盾。曾有學者指出，不同運輸方式接駁的節點效率、運行安全以及箱體回收等是制約海鐵聯運關鍵因素。
其次，近幾年來，全球的港航市場一直處在底部的弱調整區間，基本面情況較差，與此相對的，我國的鐵路運輸市場也并未好到哪兒去。貨運作為鐵路部門最賺錢的業務，在2015年中，收入僅有2312.1億元，同比下降11.9%，創五年新低。今年上半年，雖然鐵路貨運量跌幅收窄，但貨物發送量同比仍減少了1.26億噸，跌幅達7.41%。業內專家給出的解釋，是煤炭、鋼鐵等大宗商品產能過剩、需求增長動力不足造成了目前鐵路貨運需求低迷的重要原因。
此外，由于港口后方腹地規模、箱源集中情況及集疏運體系的滯后于經濟的發展等客觀原因，使得港口貨物通過鐵路運輸的運量占比份額較低。一般來說，在800-1000公里范圍內，公路鐵路運輸經濟程度相當，在800公里以內，公路運輸有優勢，在600公里以內公路有絕對優勢。而鐵路在1000公里以上才能體現出成本的優勢。雖然在2005年后，我國中西部地區經濟和對外貿易實現更快增長，但東部與中西部內陸地區之間的經濟發展不平衡性依然存在，集裝箱生成量也對比懸殊，這造成我國集裝箱源多集中于港口周邊地區。從數據上看，目前，我國集裝箱周轉總量占鐵路貨運總周轉量的比重不超過5%，全國港口集裝箱海鐵聯運占比最大港口為大連港的3.75%，而第二名的青島港占比僅占1.77%，鐵路運輸明顯缺乏競爭力。
除了運輸經濟性的劣勢外，海鐵聯運的效力無法得以很好發揮，與目前各地對于貨運節點、樞紐的認識不足也有一定關系。國內鐵路網絡，尤其是高鐵覆蓋之地的政府部門，無一不對自身未來發展充滿期待，都期待著把自身打造新的交通樞紐，打開對外開放的窗口和打通出海的大通道，筆者卻認為，這種期待需要因地制宜，要具備一定的理性態度和全局意識。如果每個城市都覺得自己具備獨一無二的優勢、從自身局部利益出發，最終必將導致過度投資、過度建設和同質競爭，帶來不必要的浪費。截止目前，我國已經運營和正在規劃建設的內陸無水港已達70多個，從綜合環境上說，是不是所有的節點都有多式聯運、海鐵聯運的成熟條件、會不會導致惡性競爭，都需要進一步論證。畢竟，我們能從目前國內沿海港口建設及運營現狀中深刻體會到，問題出現后再調控解決將是極為不經濟的。
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