港口業新常態：全面進入“微利”時代
2015-12-28 11:12 來源：中國航務周刊
新常態：“微”時代
剛剛閉幕的十八屆五中全會提出了創新、協調、綠色、開放、共享五大發展理念，也確定了未來五年不再以增長數量為導向，而是更加注重發展質量，更強調發展的平衡性、包容性和可持續性。
在此次論壇上，國家發改委綜合運輸研究所研究員郭小碚指出，“十二五”國民經濟和社會發展綱要曾提出，要適度超前統籌各種運輸方式的目標已基本實現，我國經濟增長將由高速度向高質量轉變，消費成為經濟增長的主要動力，投資和出口對經濟增長的拉動作用將減弱，經濟增長主體從第二產業向第三產業即服務業轉變。
而經濟增長方式的轉變，將導致貨物運輸量減少。2015年上半年，我國鋼產量4.1億噸，同比下降1.3%，約540萬噸，直接減少運輸量1600萬噸。2015年前三季度，我國消費原煤29億噸，下降4.6%，直接減少運輸量約1.3億噸。2015年前10個月，我國進口鐵礦石7.55億噸，下降4.9%，預計全年不會超過8.5億噸，下降9%。
聚焦到港口業，運輸量的減少將直接影響港口效益。中國航海學會理事長徐祖遠判斷，港口業已全面進入“微利時代”。當前，港口業的效益很大一部分來自于其他業務投資，裝卸等主營業務的收益并沒有增加。
交通運輸部規劃研究院副院長朱魯存認為，港口建設也正進入“微需求”時代。預計2020年，國際、國內海運量分別達到44億噸和24億噸，“十三五”期間貨量年均增長4%和5.3%，較“十二五”的8%和6.9%繼續下降。預計2020年，沿海港口貨物吞吐量達到120億噸，“十三五”期間年均增長4.9%，與“十二五”相比，吞吐量凈增量和年均增速雙雙下降。
朱魯存表示：“目前，我國港口供需已實現一比一，建設需求全面下降。上海、深圳、天津、寧波等港口應將發展方向轉向建設一流強港，包括完善港口布局，推進設施結構優化；積極向上下游延伸產業鏈，提升發展能力和服務品質；加快航運中心、自貿港區建設，積極發展航運金融、航運保險、國際貿易、大眾商品交易等。”
新挑戰：成本上升
一方面，港口吞吐量持續下降；另一方面，城市在安全、環保、節能等方面對港口的要求，卻在提升。
今年8月，《船舶與港口污染防治專項行動計劃》出臺，港口綠色化建設加快提上議事日程。環境壓力使部分港口的高污染業務面臨轉移或調整，未來港口區域在節能減排和環境保護方面的資金投入，將明顯加大。
但這些僅是投資性成本的增加，相比之下，經營性成本的增加對港口的影響更大。
招商局國際有限公司副總經理余世新認為：“港口成本端剛性上升，包括勞動力成本、管理成本、創新成本、船舶大型化導致的改造與更新等成本上漲。但收入端卻增長乏力，集裝箱業務量增長普遍下滑，產能增長快于業務量增長，造成供大于求。此外，港口間競爭加劇，港口費率的上漲空間有限，集裝箱碼頭正在產生規模增大但利潤率下滑的問題。”
這些問題最終指向一個核心，那就是尋求新的利潤增長點。當前，我國港口發展本位主義突出，各大港口都想做大做強，港口間組合發展效應較差，設施重復投資問題突出。余世新認為，應強化區域內相互獨立的港口之間的經濟關系，忽略行政地理的概念，使港口功能從高度重疊轉向專業分工或者差異化經營，實現互補。他建議，港口要想更富有競爭力，應當把主業作強，形成獨特的核心競爭力。港口區域一體化，也可使港口區域經濟效應得到提升，內部競爭趨于合理，減少內耗，進而提高區域整體競爭力。
新趨勢：區域整合
在資源整合方面，徐祖遠介紹說：“近期國務院批準實施了主體海洋規劃，對海洋功能調整做出全面部署，在港口資源整合方面，提出了優勢互補、協調發展的港口城建設概念。”區域經濟一體化將是未來我國經濟發展的重要特征，也將成為我國港口轉型、整合的新引擎。
事實上，2015年，我國港口區域一體化建設的步伐已明顯加快。
在今年9月底寧波舟山港集團成功掛牌的基礎上，11月20日，寧波港股份有限公司發布公告稱，寧波舟山港集團股權劃轉塵埃落定，浙江海港集團成為浙江省級港口平臺，統籌管理省內資源。
與此同時，廣西自治區的港口區域一體化也有新進展。10月22日，廣西北部灣港口管理局正式掛牌成立，廣西港口規劃管理職能正式收歸省級。
此外，今年8月，連云港港口控股集團有限公司成立，統籌原港區和贛榆、徐圩區域內港航資源，推動連云港港“一體兩翼”建設。大連港集團也擬對大連港投融資控股集團增資。該集團廣泛吸收了非公企業和其他國企參股，具備成為遼寧省港口資源管理平臺的可能，遼寧省內港口整合預期再度提升。
據中國港口協會常務副會長陳英明介紹，根據港口協會收到的反饋信息，當前全國范圍內基本都在進行港口資源整合，主要以省一級政府為主要推動力。”據他判斷，“十三五”期間，可能會涌現出更多的省級港航管理主體和經營主體。
目前來看，未來的港口區域整合，很可能會率先出現在長江流域。交通運輸部長江航務管理局安全總監黃克艱透露，為更好地對接“一帶一路”、長江經濟帶等國家戰略，長航局正在積極推動成立長江港口集團。
新期待：智慧港口
“工業4.0”革命除了給航運業帶來新機遇，也成為港口業關注的新焦點，特別是港口智能化建設，持續升溫。
在本次論壇開幕前，與會者們率先參觀了廈門遠海自動化碼頭。自動化碼頭的管理系統，包含生產計劃、作業調度、過程控制、監控分析等碼頭生產全過程，是港口科技化的體現。作為中國第一座全自動化碼頭，遠海碼頭受到港口業的高度關注。
在智能港口建設方面，上海港也不甘人后。2015年，上港集團洋山四期自動化碼頭全線動工。相比之下，洋山四期自動化碼頭的建設規模更大，智能化程度更高。
上海港洋山四期建設指揮部副總指揮羅勛杰認為，港口操作模式的革新是否成功，核心在于是否滿足船公司及貨主未來發展的需求。首先，班輪公司為保證船期準班率，要求碼頭提供恒定的效率。因此，10個小時完成15個小時的裝卸作業，對船公司沒有意義，只有恒定的效率，才能保證貨物裝船時間的可控，進而保證船期準班率。其次，是滿足碼頭大型化的高效率。剛投入的碼頭單機作業效率每小時只有幾個自然箱，經過多次升級后，效率能達到25箱。而自動化碼頭依靠“控制系統”的優化，裝卸效率可以實現更大提升。同時，船舶大型化帶來的中轉需求以及多樣化的個性服務需求，對于自動化碼頭而言，可能僅是一個“按鈕”的改變，更加容易。
自動化碼頭絕非是智能化港口的全部。在交通運輸部水運科學研究院副總工程師鄧延潔看來，智慧港口是在智能港口的基礎上，加入人的感知能力。“智慧港口的目標，是要實現港口基礎設施與裝備的現代化，信息技術與港口業務的深度融合，港口生產運營的智能自動化，港口運營組織的協同一體化，港口運輸服務的個性多樣化，港口管理決策的客觀智慧化。”
中國交通通信信息中心副主任林榕則指出，智慧化作為港口發展的高級階段，在自動化技術的應用之外，更應充分體現“客戶為中心”的服務理念，運用物聯網、大數據和云計算等技術，在信息全面感知、廣泛連接和深度整合共享的基礎上，進行戰略決策優化和生產計劃安排。建設范圍也將涉及口岸和港口管理等單位，覆蓋碼頭作業、堆場管理、金融、物流等多個方面，實現對港航相關資源有效分配和合理利用。他說：“智慧港口的終極目標，是通過包含船舶統一調度管理，港口生產調度和應急指揮，港口物流綜合信息服務的大平臺，實現港口物流全程可視化，口岸通關單一化的綜合服務。”
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